Carenado. Mantenimiento del casco. Parte 2.

El proceso de carenado en aguas caribeñas implicaba el cese de actividad de una tripulación pirata por un determinado tiempo. Dependiendo de los daños que tuviera la embarcación que pilotaban, la reparación de la misma podía alargarse por varios días o semanas.

Una reparación de estas dimensiones implicaba la necesidad de contar con un carpintero, pues sus conocimientos serían prácticamente indispensables a la hora de iniciar los diferentes procesos que se llevarían a cabo.

Uno de los principales enemigos de los cascos de madera sería “la Broma” o Teredo navalis. Esta clase concreta de molusco habita principalmente aguas saladas y generalmente templadas y se alimenta, entre otras cosas, de madera, por lo que los marinos europeos en sus primeros viajes por América no comprendían por qué sus barcos se iban descomponiendo poco a poco.

Viendo que sus barcos se convertían en coladeros flotantes, se comenzaría a hacer uso de diferentes medidas para acabar con este parásito. Lo más usual consistía en recubrir el casco con una capa de brea, sebo o alquitrán, a menudo combinada con otros elementos como azufre o carbón molido. Dicha capa permitía tanto impermeabilizar la obra viva como eliminar, al menos temporalmente, los posibles moluscos que se hubieran adherido al casco.

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Two ships careened for Caulking the Hulls, by Reinier Nooms (Zeeman) (1)

No sólo la Broma tenía la costumbre de aferrarse al casco de los barcos, otros moluscos y fauna de mayor tamaño se adherían y una vez allí crecían y se multiplicaban. La proliferación de estas formas de vida añadía un considerable peso extra y al mismo tiempo dificultaba la maniobra de los mismos. Esto era debido a que el choque con el agua se volvía irregular impidiendo dirigir con exactitud el rumbo de los barcos.

Las labores de reparación se podían alargar en el tiempo debido a varias posibilidades. La existencia de numerosos moluscos y otros organismos que al estar adheridos a la quilla y las partes sumergidas del casco, restaban velocidad a la embarcación.

Combates, los disparos del enemigo tanto por armas de pequeño o de gran calibre llegaban a abrir agujeros en el casco provocando la aparición de vías de agua que inundaban poco a poco la embarcación. Aunque existían bombas de achique que reducían o incluso eliminaban temporalmente el volumen de agua que continuamente entraba, el tenerlas funcionando impedía tener a toda la tripulación trabajando en el resto de faenas diarias.

El choque continuado contra las olas, también ocasionaba un desgaste continuo en las naves, por lo que los pequeños desperfectos se agrandaban creando aberturas en el casco provocando así un aumento del rozamiento contra el agua, lo que restaba velocidad. La cual, era una característica absolutamente necesaria, ya que sus ataques y huidas dependían directamente del factor sorpresa y de la capacidad de dejar atrás a sus perseguidores.

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An old whaler hove down for reparis, by F.S. Cozzens (2)

Contar con un carpintero ayudaba enormemente en las labores que vendrían a continuación. En primer lugar se llevaba a cabo el raspado y eliminación de moluscos y otros tipos de fauna marina que habían hecho del casco del barco su nuevo hogar. Tras ello se procedería a la reparación de brechas y fugas que se habían generado a lo largo de los últimos viajes.

Tras ello se pasaba a embrear el casco, proporcionándole una película que creaba una capa impermeable. Dicha capa impedía el paso del agua por las junturas y lo protegía, al menos temporalmente, de los moluscos y otra fauna marina que pudiera adherirse a la madera.

El lugar donde debía llevarse a cabo también tenía especial relevancia. Para empezar se buscaba una isla que por su orografía pudiera proteger al barco de efectos climatológicos adversos como tifones o vendavales. Y al mismo tiempo, debía estar lo suficientemente alejada de las rutas seguidas por convoyes comerciales o patrullas de guardia, ya que al estar el barco en tierra los dejaba prácticamente indefensos.


Bibliografía

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

EXQUEMELIN, Alexander Oliver. Piratas de América. Madrid: Dastin, Crónicas de América, 2002, 219 p.

JARMY CHAPA, Martha. Un eslabón perdido en la historia: piratería en el Caribe, siglos XVI y XVII. México: Universidad Nacional Autónoma de México, Colección Nuestra América, 1983.

MERRIEN, Jean. Historia mundial de los piratas filibusteros y negreros. Barcelona: Luis Caralt, 1970, 478 p.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:84-933198-0-5

Enlaces

(1) https://art.famsf.org/reinier-nooms-zeeman/two-ships-careened-caulking-hulls-19633014114

(2) File:An_Old_Whaler_Hove_Down_For_Repairs

Carenado. Mantenimiento del casco. Parte 1

Las embarcaciones piratas, al estar hechas esencialmente de madera, sufrían a lo largo de los años un avanzado desgaste que podía ser producido por muy diversos factores, el choque contra las olas, los microorganismos adheridos a su casco o las armas de fuego del enemigo. Esta acumulación de daños podía llegar a provocar, en el mejor de los casos, un manejo más difícil del barco, y en el peor el hundimiento del mismo.

Para evitar cualquiera de ellos, las tripulaciones realizaban una serie de reparaciones en alta mar que a menudo resolvía o paliaba esta serie de problemas. Pero cada cierto tiempo era necesario parar totalmente la actividad y llevar a cabo una “puesta a punto” en profundidad, momento que implicaba hacer uso del carenado.

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Burning off a ship (1)

Concretamente, el carenado consiste en el hecho de encallar un barco en tierra mientras la marea está alta y tras ello tumbarlo para poder dejar expuesto uno de los lados de su casco. Todo ello con el objeto de realizar reparaciones en el mismo y bajo la línea de flotación, una vez que la marea bajase y lo dejase al aire.

Los barcos mercantes y aquellos pertenecientes a las armadas de cada país podían disfrutar de las instalaciones de los puertos, así como del personal de los mismos para llevar a cabo esta serie de reparaciones. Como era de esperar, los piratas tenían que ingeniárselas de cualquier otro modo, ya que su sola presencia en un atracadero civil habría llevado a que fueran arrestados y condenados a muerte.

De todos modos, a lo largo de la Historia, y especialmente en aguas americanas, algunos gobernadores corruptos, conocedores del poder que ejercían en su zona y de la lejanía con los organismos reales, no dudaron en aceptar a los piratas en sus puertos y ofrecerles apoyo logístico para sus labores de mantenimiento, a su vez, no se incluiría su visita en los libros de registro. Ni que decir tiene que, una vez que hubieran abandonado el puerto, el dinero de las arcas de dichos gobernadores y de varios otros funcionarios, casualmente había aumentado de manera significativa.

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Ejemplo de un barco ya en tierra, siendo carenado (2)

A pesar de la posibilidad de contar con esta clase de apoyo, lo normal era que los piratas buscaran una isla en la que poder abastecerse de víveres y agua, y al mismo tiempo poder carenar su barco. Estos refugios podían ser la propia guarida que usaran a menudo, aunque muchos, con tal de reducir cualquier posibilidad de rastreo, preferían valerse de cualquiera de la miríada de islas que conformaban la región caribeña para tales actividades.

Una vez seleccionada la isla, se esperaba a la marea alta para poder acercar el barco a tierra y hacerlo encallar con cierto cuidado. Tras ello se comenzaba la laboriosa tarea de desembarcar la mayoría de los bienes que se guardaban en el barco y mover la mayoría de ellos hacia el costado que debía estar más cercano a la tierra.

Tal tarea era necesaria ya que una vez llegada la marea baja, el barco debía ser arrastrado algunos metros tierra adentro. La única manera de hacerlo era tirando del mismo con sogas, por lo que cuanto menor fuera el peso más rápido podrían sacarlo de la costa.Finalmente, se inclinaba el barco sobre uno de sus costados y se fijaba dicha posición amarrándolo a accidentes geográficos como salientes rocosos o en su defecto a árboles.

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Navíos siendo carenados. Fuente Louis le Breton (3)

Para ello se usaban cuerdas de un gran grosor y como ayuda, se apoyaban algunos de los elementos y pertrechos del barco (cañones, barriles, materiales, mercancía, etc.) en el lado más cercano al suelo para hacer peso. También era usual apuntalar la zona de trabajo con troncos o tablones de madera, generalmente conseguidos de los propios árboles de la zona. Gracias a todo ello, se evitaba que la estructura se ladease y aplastara a aquellos que estuvieran trabajando en las reparaciones del casco.


Bibliografía

BURNEY, James. Historia de los bucaneros de América. Salamanca: Renacimiento, Isla de la Tortuga, 2007, 478 p.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p.

GOSSE, Philip. Historia de la Piratería. Sevilla: Renacimiento. Colección Isla de la Tortuga, Serie mayor, 2008.

JUÁREZ MORENO, Juan. Corsarios y piratas en Veracruz y Campeche. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1972, 468 p.

LUCENA SAMORAL, Manuel. Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Perros, mendigos y otros malditos del mar. Madrid: Mapfre S.A., 1992, 313 p.

ROBERTSON, Stuart. La vida de los piratas. Barcelona: Editorial Crítica, 2008, 271 p. ISBN: 978-84-9892-059-8

SAN JUAN, Víctor. Piratas de todos los tiempos. Madrid: Editorial Sílex, Serie Histórica, 2009, 287 p. ISBN: 978-84-7737-220-2.

 

Enlaces

(1) http://www.sciencemuseum.org.uk/HoMImages/Components/763/76345_3.png

(2)http://vignette4.wikia.nocookie.net/black-sails/images/e/e1/Walrus_on_the_beach.jpg/revision/latest?cb=20140117145130

(3) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fe/Lebreton_engraving-07.jpg

Sloop. Nuevos barcos para nuevos tiempos. Parte 2.

En la anterior entrada pudimos ver las características físicas de los sloops o balandras de las Bermudas, pero para esta ocasión la entrada tratará sobre cómo los piratas lograron ganar tanta importancia durante fines del siglo XVII y principios del XVIII gracias al uso de estas peculiares embarcaciones. ¿Empezamos?

Tal y como dije en la anterior entrada, los sloops eran naves de una gran maniobrabilidad, capaces de alcanzar altas velocidades tanto para asaltar a sus enemigos como para huir de ellos. Los sloops poseían un aparejo muy sencillo, por lo que una tripulación de pocos hombres era capaz de conseguir la máxima velocidad y rendimiento de la misma. De este modo, el resto de miembros tenían que preocuparse únicamente por mantenerse en sus puestos durante el combate.

El poco calado, las dimensiones reducidas de la nave y su velocidad permitían a los piratas desaparecer rápidamente de la escena del crimen en caso de ser perseguidos. Al poder sortear con facilidad los bancos de arena y las aguas menos profundas, los tripulantes de un sloop conseguían escapar de barcos mayores adentrándose en ríos o en islas rodeadas por peligrosos arrecifes de coral.

Gracias a ello, la mayoría de sus bases estaban lejos de las miradas indiscretas y protegidas por las citadas barreras naturales, impidiendo o dificultando en gran medida el paso a una fuerza invasora.

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Broken ship. Fuente: Karl Simon (1)

La piratería de “baja intensidad”, es decir, aquella que tiene como principales objetivos pequeñas embarcaciones, poblaciones escasamente defendidas o rutas comerciales poco transitadas, experimenta un repunte que no cesa de crecer. Dicho crecimiento llegará a convertirse en una avalancha de ataques que las autoridades  de la época fueron casi incapaces de contener.

La mayoría de los piratas comenzaría tal clase de saqueos a bordo de estas embarcaciones, debido a que su creciente demanda redujo sus precios en comparación con otras naves. Así mismo, asaltar y hacerse con una balandra de las bermudas siempre sería más fácil que hacerlo contra un barco de mayores dimensiones. De un modo u otro, una vez con el sloop en su poder, los piratas serían capaces de apropiarse de embarcaciones más grandes, convirtiéndolas en sus buques insignia.

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Jack’s Knife. Fuente: Cecilio Calvo (2)

No era común abandonar los sloops llegados a este punto, a pesar de que se hubiera conseguido una nave de mayores dimensiones con un potencial de ataque mucho mayor, ya que estos se mantendrían como naves de apoyo del resto de la flota.

Su función pasaría ahora a servir como naves de exploración, a ofrecer fuego de apoyo de los combates o a servir como almacén extra una vez llenado la bodega de las naves más lentas, entre otras muchas opciones.El factor sorpresa y la velocidad de reacción, muy superiores a los grandes y a menudo pesados navíos que navegaban el Caribe, permitiría a los sloops una larga vida útil, ya que no faltaban las oportunidades de explotar sus cualidades.

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Bermuda Sloop. Fuente: WolfFlunky (3)

Los propios comerciantes vieron en este nuevo modelo una oportunidad de mejorar sus circuitos de intercambio, por lo que se reforzaría en la zona de las Bermudas, una importante industria astillera dedicada en gran medida a la construcción de balandras. Haciendo uso de estas nuevas técnicas constructivas, tal negocio se convirtió una actividad muy rentable, llegando a exportar sus productos a costas tanto europeas como americanas.

Tal fue el volumen de trabajo que los propios armadores de las Bermudas, faltos de materia prima tuvieron que reducir su producción. Las Bermudas no tienen una superficie superior a los 40 Km2 , por lo que los cedros utilizados fueron un recurso escaso que no tardaría en ser insuficiente para la demanda exigida. Incapaces de mantener el ritmo, numerosos armadores se establecerían en las costas norteamericanas, vendiendo sus servicios al mejor postor. Aunque este cambio de posición no impidió que los piratas siguieran con sus habituales quehaceres, únicamente tuvieron que navegar un poco más hacia el norte, lo cual llevaría, como era de esperar, a que las colonias británicas de la costa Este sufrieran sus ataques.


Bibliografía:

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

FLORISTÁN, Alfredo. Historia Moderna Universal. Barcelona: Editorial Ariel, 2005, 764 p.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p.

MASIÁ DE ROS, Ángeles. Historia General de la Piratería. Barcelona: Editorial Mateu, Colección Keops, Visiones Históricas, 1959.

MOREAU, Jean-Pierre. Piratas. Filibusterismo y piratería en el Caribe y en los Mares del Sur (1522-1725). Madrid: Machado Grupo de Distribución, S.L., 2012, 426 p.

ZARAGOZA, Justo. Piraterías y agresiones de los ingleses en la América española. Sevilla: Renacimiento, Colección Isla de la Tortuga, 2005, 547 p.

Imágenes:

(1) http://www.art-spire.com/en/illustration/karl-simon-broken-ship/

(2) http://cecilialovalvo.deviantart.com/art/Jack-s-Knife-Bermuda-Sloop-413580709

(3) http://wolfflunky.deviantart.com/art/Bermuda-Sloop-355093834

Sloop. Nuevos barcos para nuevos tiempos. Parte 1.

A finales del siglo XVII, los diversos acontecimientos políticos que se dieron en Europa llevarían a que muchas potencias se vieran incapaces de mantener la seguridad y el suficiente control sobre las embarcaciones y asentamientos de las zonas caribeñas. Tal situación, unida a la reaparición de hostilidades entre naciones llevaría a que los actos de piratería, tanto a pequeña como a gran escala aumentaran considerablemente en esos años.

Debido a  este repunte de la actividad pirática, surgen en aguas caribeñas, principalmente en el norte de la Isla de Cuba y las Bermudas, un nuevo tipo de embarcación, el sloop o balandra. Su surgimiento fue debido tanto a la propia situación de muchos marinos, ya que buscaban una embarcación rápida pero sin mucho calado, permitiéndoles así remontar ríos y esquivar los peligrosos bancos de arena y arrecifes que enviaban cada año un buen número de barcos a pique.

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British Sloop. Fuente: Skrubhjert (1)

Dicho barco, evolucionará años después, derivando en el schooner, el cual poseía un mástil más, popularizándose en el siglo XVIII. A su vez los clippers, típicos del siglo XIX, son en cierto modo, herederos de esta clase de barcos, debido a la necesidad de conseguir la máxima velocidad posible.

Schooner

Schooner (2)

Clipper

Clipper (3)

 

Antes de seguir leyendo, he creído conveniente dejaros la definición de los diferentes términos técnicos que irán saliendo a lo largo de la entrada, evitando así que tengáis que estar mirando en internet cada parte del barco. Espero que la lectura resulte así mucho más fácil de entender a todos aquellos que no estén habituados a la jerga marinera.

  • Aparejo: Conjunto de velas, palos, vergas y jarcias de una embarcación.
  • Calado: Medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.
  • Bauprés: Palo grueso que sale de la proa con inclinación sobre el horizonte.
  • Estay: Cabo grueso que sujeta la cabeza de todo palo o mastelero de una nave, para evitar que se desplace hacia popa.
  • Foque: Vela triangular que se amura/fija entre el palo trinquete y el bauprés.
  • Línea de flotación: Es la intersección del costado del buque con la superficie del agua. Esta línea separa en cada momento la parte sumergida del barco de la que no lo está.
  • Nudo: 1 milla náutica por hora = 1852 m/h.
  • Popa: Parte posterior de una embarcación.
  • Proa: Parte delantera de una embarcación, con la cual corta las aguas.
  • Quilla: Gran estructura de madera compuesta de varias piezas que va de proa a popa por la parte inferior del barco.
  • Trinquete: Palo más inmediato a la proa, de las embarcaciones que tienen más de uno.

 

El término sloop proviene del holandés “sloep”, y se refiere a un barco de tipo balandra, ya que gran parte de su diseño mantiene las características del barco anterior. Entonces, ¿qué lo hace diferente de otros barcos similares?

En primer lugar posee únicamente un aparejo de proa a popa, mientras que su palo esta situado en una posición más cercana a la proa, es este detalle el que lo diferencia de cualquier otro posible barco. Al mismo tiempo sólo lleva un foque o génova envergado al único estay de proa, esta vela triangular solía ser de menor tamaño que en otras embarcaciones.

Los sloops podían alcanzar una velocidad de 11 nudos si tenían el viento a su favor, a su vez tenían una capacidad para llevar hasta 75 tripulantes y 14 cañones montados.

Sloop ejemplo

Ejemplo básico de Sloop (4)

Todas estas características hicieron del sloop un barco muy manejable y rápido, lo cual le permitía emboscar y alcanzar a otros navíos con una mayor facilidad. En caso de encontrarse con un enemigo superior, podía aprovechar mejor los vientos gracias su velamen y forma y huir sin recibir daños. Pero la principal ventaja de esta embarcación consistía en que eran necesarias pocas manos para que pudiera maniobrar, ya que su aparejo era muy sencillo. De este modo el resto de la tripulación dedicaba toda su atención al momento del ataque, aumentando notablemente las probabilidades de éxito.

 


 

Bibliografía:

 

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

FLORISTÁN, Alfredo. Historia Moderna Universal. Barcelona: Editorial Ariel, 2005, 764 p.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p.

MASIÁ DE ROS, Ángeles. Historia General de la Piratería. Barcelona: Editorial Mateu, Colección Keops, Visiones Históricas, 1959.

MOREAU, Jean-Pierre. Piratas. Filibusterismo y piratería en el Caribe y en los Mares del Sur (1522-1725). Madrid: Machado Grupo de Distribución, S.L., 2012, 426 p.

ZARAGOZA, Justo. Piraterías y agresiones de los ingleses en la América española. Sevilla: Renacimiento, Colección Isla de la Tortuga, 2005, 547 p.

 

Imágenes:

(1)http://pre05.deviantart.net/6921/th/pre/i/2013/302/a/6/british_sloop_by_skrubhjert-d6sam84.jpg

(2) http://schooner.org/wp/wp-content/themes/foundation_wordpress/img/3.jpg

(3) http://www.randstad.com.sg/images/about-randstad/sponsorships/Clipper04.jpg

(4)https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6e/Sloop_Example_Other.svg/210px-Sloop_Example_Other.svg.png

Terranova. Cómo convertir una isla en un nido de piratas.

 

Para esta ocasión voy a profundizar en la Isla de Terranova y en la importancia de sus asentamientos durante fines del siglo XVII e inicios del XVIII, época en la cual los piratas apenas podían contar con el apoyo de las naciones mientras realizaban sus actividades. Fue en esos años, cuando su particular modo de vida entonó su canto de cisne, amenazados por todas partes, los piratas declararon como enemigo y posible presa a cualquier barco con el que se cruzaran, independientemente del pabellón que ondeara en su mástil.

Con la siguiente entrada pretendo exponer algunos de los puntos fuertes de la isla y por qué ésta fue convirtiéndose gradualmente en uno de los últimos nidos de piratas antes de su práctica desaparición de los mares.

A comienzos del siglo XVIII Terranova ya se había consolidado como una zona utilizada ampliamente por los piratas para el mantenimiento de sus barcos, así como para vender mercancías robadas, reabastecerse de pertrechos (velamen, madera, pólvora, cuerdas, etc.) y víveres frescos (principalmente conservas, agua y alcohol).

Actualmente la Isla de Terranova se sitúa en el extremo noreste del continente americano y se encuentra bajo dominio canadiense. La isla en sí, posee una costa muy accidentada con numerosos salientes y ensenadas, ello unido a su gran tamaño (más de 111.000 km²) hizo de ella un lugar perfecto donde poder esconderse de las miradas indiscretas y de las cada vez más abundantes patrullas enviadas por las naciones europeas con el fin de acabar con las tripulaciones piratas.

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Mapa de Terranova (1)

Alrededor del siglo XVIII la isla se encontraba deshabitada de nativos y los colonos existentes se situaban en su mayoría cerca de las zonas costeras, pocos eran los que optaban por adentrarse tierra adentro debido a los frondosos bosques que crecían ahí unido a los escasos recursos que podían extraerse. Es en el mar donde radicaba la importancia de la isla, ya que en sus aguas cercanas se encontraban inmensos bancos de peces, siendo el bacalao uno de los más abundantes de dicha zona.

Como ya dije antes, las bahías y puertos son muy numerosos en Terranova, gran parte de ellos eran de fácil uso para los marineros experimentados debido a que tales formaciones geológicas se adentraban profundamente en la tierra facilitando la navegación. Tampoco era extraño ver a tales marinos pasar rápidamente de un puerto a otro por vía terrestre para evitar ofrecer sospechas sobre sus siguientes actuaciones o en última instancia, como vía de escape.

Los principales puertos de los que se valieron fueron St John’s y Placentia, visitados a menudo por los piratas, tal como hicieron en épocas más antiguas en lugares como Tortuga o Port Royal. Los cuales crearon una curiosa simbiosis con ellos, ya que de este modo a cambio de ofrecerles cierta seguridad y la posibilidad de reabastecerse en sus comercios, obtenían protección frente a posibles ataques provenientes de las armadas de otras potencias.

Parece ser que tales puertos llegaban a alcanzar un importante volumen de trasiego comercial en torno al pescado, la cifras son algo sesgadas, pero indican que podían llegar a curar y exportar cerca de cien mil quintales (1 quintal = 100 libras) de pescado al año. Dichas remesas eran una notable fuente de recursos para Inglaterra, con los beneficios obtenidos de los mismos de conseguían numerosos productos provenientes de Italia, Portugal o España, entre otras naciones, para surtir a las colonias y a los propios habitantes de Inglaterra.

Gracias a este tráfico aumentaría el trasiego del ron, el azúcar o la melaza junto a otros bienes producidos en las Indias Occidentales. Los pescadores se verían cada vez más reforzados, ya que a sabiendas de los beneficios obtenidos el número de hombres dispuestos a enrolarse en esta clase de embarcaciones aumentaba con el paso del tiempo.

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La fragata Argus faenando en Terranova (2)

Es ahí donde puede encontrarse el origen de los nuevos reclutas piratas, pero veo necesario aportar algunos datos y explicarlo más detenidamente. Los barcos pesqueros dedicados a esta zona provenían principalmente del suroeste inglés, concretamente de ciudades como Topsham, Barnstable y Bristol. Fue desde estas zonas desde donde numerosos hombres, muchos con muy escasos recursos, se enrolaban en las embarcaciones por salarios realmente bajos.

Ya embarcados se dirigían a las diversas estaciones pesqueras de Terranova en donde se alojaban. Durante la temporada de pesca las condiciones de vida eran duras, debido principalmente al inevitable clima frío, las largas y extenuantes jornadas y la escasez de comodidades y provisiones. Tales condicionantes llevaron a que muchos de los pescadores dedicaran a pasar sus horas libres bebiendo black strap. Dicha bebida consistía en una mezcla de ron, melaza y cierta clase de cerveza que ayudaba a combatir el escorbuto (parece ser que tal cerveza era en concreto Chowder beer, la cual se preparaba con partes de abeto negro, por lo que se la conocía también como spruce beer).

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Un vaso con Black Strap (3)

No era algo inusual que debido a los efectos del consumo excesivo de la misma muchos perdían importantes sumas en el juego, por lo que se veían obligados a admitir contratos con cláusulas muy duras como único modo de mantenerse durante el invierno. Aun a sabiendas de esto, el saber de tal destino no impedía que muchos tropezaran con ese mismo obstáculo, lo cual era una autentica mina para los capitanes de barcos y propietarios de compañías pesqueras.

Tales individuos, conocedores de esta situación se amparaban en que todo se encontraba todo dentro de un marco legal y reglado, así que aprovechaban para contratar de nuevo a los marinos endeudados para la siguiente campaña de pesca y al mismo tiempo, aumentaban en varias veces el precio de los productos básicos (ej. el pan pasaba de 15 a 50 chelines una vez que los barcos hubieran abandonado el puerto hasta la siguiente temporada). Todo ello llevaba a que los marineros se vieran incapaces de saldar sus deudas y al mismo tiempo de subsistir.

A partir de  aquí es cuando los últimos capitanes pirata hacen su aparición. Esta situación límite, derivaba en numerosas ocasiones a que, tanto de forma individual como en grupos, los pescadores endeudados se dieran a la fuga a bordo de chalupas y pequeños botes con un claro objetivo en mente, huir de sus deudas y unirse a los piratas. Como era de esperar estos los recibían con los brazos abiertos, ya que aunque muchos de los nuevos reclutas pudieran ser un atajo de alcohólicos, tenían más que suficiente experiencia a bordo de un barco, lo cual inclinaba la balanza a su favor para ser aceptados.

Si la huida en bote pudiera echar atrás a los más indecisos, los propios piratas no perdían la oportunidad de realizar una oportuna visita cada verano a los diferentes puertos en búsqueda de nuevos socios. La llegada de estos curiosos visitantes era celebrada  por los endeudados, ya que suponía una nueva oportunidad para empezar de cero y con algo de suerte, ganar en unos pocos asaltos los sueldos de varios meses faenando.

Por su parte, los comerciantes también veían con buenos ojos su llegada. Esto se debía a que por su parte les proveían de todo lo necesario para sus correrías, y al mismo tiempo, les compraban las mercancías robadas a precios mucho más bajos que en el circuito legal. A pesar de que esto solía ser un secreto a voces, dichas transacciones se realizaban en las zonas menos transitadas de la costa, evitando así cualquier posible encuentro con las autoridades.


Enlaces

(1)http://www.pc.gc.ca/~/media/pn-np/nl/terranova/k-n/nl_east_field_unit_no3-e.ashx

(2)http://1.bp.blogspot.com/rnKnXaDuV9o/T2mRdbKaFpI/AAAAAAAABL4/DqON1lash_Q/s1600/La+campa%C3%B1a+de+la+goleta+Argus_TERRANOVA.jpeg

(3)https://twelvebottles.files.wordpress.com/2010/12/drinks_blackstripe2.jpg

Bibliografía

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p. ISBN: 978-84-935446-7-6

LUCENA SAMORAL, Manuel. Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Perros, mendigos y otros malditos del mar. Madrid: Mapfre S.A., 1992, 313 p.

PEÑA BATLLE, Manuel Arturo. La Isla de la Tortuga. Madrid: Cultura Hispánica, 1977, 267 p.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:84-933198-0-5

WOODARD, Colin. La república de los piratas. La verdadera historia de los piratas del Caribe. Barcelona: Editorial Crítica, Tiempo de Historia, 2007, 433 p.

ZAMBRANO PÉREZ, Milton. Piratas, piratería y comercio ilícito en el Caribe, la visión del otro (1550-1650). Historia Caribe, [en línea]. 2007, Nº 12, [fecha de consulta 26-05-2015], pp. 23-56. Disponible en: http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2510335. ISSN 0122

Reclutamiento en tierra firme. El caso europeo. Parte 2.

 

Como pudisteis leer en la anterior entrada, expliqué los métodos utilizados por las marinas mercantes y los capitanes civiles con objeto de conseguir marineros para sus embarcaciones.  En esta ocasión, voy a seguir tratando el proceso de reclutamiento, pero no sobre tales colectivos, si no sobre las diversas armadas europeas, especialmente en la Royal Navy.

Antes de entrar más en materia, veo necesario recalcar algunos de los aspectos de dicha armada, que aunque con matices, podrían extrapolarse al resto de cuerpo armados navales de su tiempo. En primer lugar, los sueldos en las marinas de guerra solían ser más bajos que en los barcos mercantes, lo cual ya era un factor más que decisivo a la hora de decidir dónde enrolarse. Elegir esta opción, a menudo era debido a causas de fuerza mayor como deudas o una necesidad imperiosa de alejarse de tierra firme.

Al mismo tiempo la disciplina en los barcos de guerra era siempre mucho más estricta que en uno de carácter civil. La diferencia social existente en la época marcaba una línea divisoria muy clara entre el grueso de la marinería y los oficiales, lo cual llevaba a que estos últimos despreciaran abiertamente a sus subordinados tanto verbal como físicamente. Entre ambos cuerpos se encontraban los destacamentos de soldados y ciertos cargos de la nave, los cuales hacían a menudo de mediadores entre ambas partes en los numerosos conflictos que pudieran llegar a haber a bordo. No era raro que varias situaciones de ésta índole se pudieran resolver antes de que “la sangre llegara al río”, o fuera notificada por los oficiales.

En caso de una infracción tuviera que ser castigada por este pequeño grupo al mando, las consecuencias solían ser funestas. Esto era debido a que en circunstancias normales el castigo por una falta, podía resarcirse mediante una reducción de la paga o de la ración diaria de alimentos y bebidas, el aumento de tareas o en caso más graves un correctivo físico

Bonhomme

Miembros del cuerpo de oficiales (1)

 

Aunque los diferentes casos variaron dependiendo de los países y las épocas, los reglamentos estaban estipulados por escrito con objeto de salir de dudas rápidamente. El problema residía en que el cuerpo de oficiales, generalmente, basaba su autoridad mediante la intimidación y el miedo, por lo que si debían hacer pagar a algún tripulante por sus faltas, se solía aumentar la pena establecida. De este modo el infractor veía como a su condena se aumentaba el número de latigazos u otros castigos físicos, haciéndole pasar un auténtico calvario. No era extraño que muchas veces aquellos que habían sido castigados hubieran recibido tales palizas, que morían a los pocos días por las heridas sufridas.

No tardaría en correrse la voz por los puertos, del futuro que le esperaba a uno si se enemistaba con un oficial, por lo que el común de los tripulantes evitaba en lo posible el acercarse a sus superiores. Como era de esperar, esta fama, inmerecida o no, se traduciría en una reticencia general a navegar en esta clase de barcos.

Como puntos a favor respecto a alistarse en la marina, estaba la opción de conseguir ascender dentro de la escala de mando interna, los propios logros se iban anotando en el diario de a bordo y más tarde se transferían a las dependencias de cada marina. Aunque en ciertas ocasiones, los ascensos podían ser debidos más a causas personales que profesionales, existía un mayor control sobre los mismos. Al mismo tiempo, la paga mensual, aunque escasa, como ya dije anteriormente, era regular y en caso de no percibirla los gobiernos solían ofrecer vales, letras y pagarés a modo de sumas monetarias.

Otro de los puntos a tener más en cuenta, era la propia seguridad que un barco de guerra podía ofrecer. Armado con un mayor número de cañones que un mercante y generalmente navegando en escuadra, es decir acompañado de otros barcos, en formación y con funciones predeterminadas para cada uno de ellos (exploración, defensa, transporte de materiales, etc.), hacía que los piratas u otros barcos enemigos se pensaran dos veces iniciar un ataque sobre ellos.

A pesar de los puntos a favor, muchos preferían sopesar con calma unirse a dichas tripulaciones o preferían esperar a una mejor oportunidad, antes de subir a estos barcos. Como era de esperar las armadas no siempre disponían de ese tiempo, por lo que optaron por alternativas “menos diplomáticas”. El ejemplo más conocido de ello, utilizado también en los ejércitos de tierra, eran las levas.

Las levas estaban formadas por grupos de reclutadores, los cuales eran dirigidos por un oficial y estaban armados con porras u otros objetos contundentes. Usaban las calles de las ciudades portuarias como sus zonas de actuación y reunían por la fuerza a cuantos marineros necesitaran. Vestían, actuaban y hablaban de una forma característica, y eran temidos por la violencia que podían llegar a desatar contra todos aquellos que encontraban en su camino durante sus rondas.

Los marinos que tenían noticia de que tales patrullas andaban a la caza de nuevos reclutas huían bien lejos de las zonas portuarias e incluso más allá, se llegaron a dar casos en que algunos se llegaban a esconder días enteros en los bosques y aldeas cercanas con tal de evitar ser reclutados. Otros optaban por atrancar las puertas de sus habitaciones en las tabernas y aguantar en ellas todo el tiempo posible sin que nadie detectara su presencia. Tampoco fueron raros los casos en que se hacían pasar por los maridos de las dueñas de las tabernas, cafés y posadas, exponiendo así su condición de propietario, lo cual les excluía del servicio en el ejército.

British assault

Asalto a una embarcación civil (2)

Las levas eran comunes debido a la falta de personal, pero también eran promovidas por los mandos de los barcos, esto se debía a que los capitanes recibían del gobierno central 1 libra por cada hombre apresado. Con tal idea en mente, incitaban a sus subordinados a hacer lo que fuera necesario por conseguir nuevos hombres. Siguiendo sus órdenes, las levas literalmente asaltaban las casas de huéspedes, posadas e incluso viviendas particulares con este objetivo. Los barcos que tuvieran la mala fortuna de atracar en puerto mientras se realizaban estas levas tampoco se libraban.

Estas naves civiles se veían abordadas por los reclutadores, los cuales apresaban a los marinos que habían llegado a estar meses alejados de tierra firme y se los llevaban a los buques de guerra. No era raro que una tripulación decidiera amotinarse a la hora de llegar a puerto, para así poder huir en los botes salvavidas; en casos extremos, los tripulantes llegarían a hacerse con las armas y repeler mediante la fuerza a los destacamentos que intentaran abordar el barco. En caso de que el objetivo fueran naves de un tamaño pequeño, los marineros se ocultaban en los recovecos y zonas huecas de la misma o entre las mercancías. La idea que subyacía desde el inicio era hacer ver a las levas que el barco apenas poseía tripulación y no valía la pena hacer el esfuerzo de registrarlo, pero en caso de que no se lograra los reclutadores no tenían reparos en propinar brutales palizas a los propietarios y capitanes para que confesaran donde estaban sus hombres.

Si con todos estos métodos no se lograba reunir un número suficiente, una de las últimas opciones consistía en asaltar las casas y talleres de los artesanos de la zona (alfareros, toneleros, herreros, zapateros, comerciantes, etc.). Mientras que algunos propietarios podrían evitar ser embarcados, no ocurría lo mismo con el resto de hombres a su cargo así como sus aprendices. Arrastrados como si fueran delincuentes, se les subía a bordo a menudo con la muda que llevaban encima como sus únicos bienes. Como era de esperar, sin conocimientos navales de ninguna clase, sin apenas abrigo y con un trato tan duro, la mayoría no volvía a pisar su tierra natal. Un destino similar corrían los huérfanos, mendigos y vagabundos de las ciudades portuarias, ya que siempre estaban en el punto de mira de esta clase de destacamentos debido a que nadie iba a preguntar por ellos en el futuro.

 

 


 

Imágenes

(1) http://4.bp.blogspot.com/-zUSw0WK2MGE/T1Yht7QU71I/AAAAAAAAFl4/s9fhTJXtO_o/s1600/Bonhomme%2BRichard%2B7.jpg

(2) https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/a8/7f/dc/a87fdc2238752173c93144e4a7408077.jpg

 

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Reclutamiento en tierra firme. El caso europeo. Parte 1.

Conseguir nuevos miembros para una tripulación, tanto pirata como incluida dentro del marco legal, no fue siempre una tarea fácil. Las condiciones de vida eran realmente duras, y el trato con los oficiales, sobre todo aquellos pertenecientes a la armada inglesa, poseían una tendencia a los castigos corporales, que a en ciertos casos rozaba con el sadismo. Ganándose así una siniestra fama de la cual no lograrían deshacerse a lo largo de la Edad Moderna.

El índice de mortalidad entre los marineros podía llegar a alcanzar y superar el 50% en los viajes transatlánticos. Esta alarmante tasa podía deberse a multitud de factores: sobreesfuerzo, lesión de miembros y articulaciones, enfriamientos, desnutrición, accidentes, epidemias y asalto de navíos de enemigos. Aunque el continente americano seguía siendo visto como una tierra llena de oportunidades, eran de sobra conocidas las penalidades que comportaba dicho viaje.

Y aunque no faltaron interesados en embarcarse para tal cometido, no solía ser lo mismo en cuanto a aquellos que debían seguir trabajando a bordo. Hubo quienes optaron por una solución intermedia, pagar su viaje trabajando a bordo. En el peor de los casos sabían que llegados a tierra, tendrían que retenerlos por la fuerza si no querían que desembarcaran.

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Morgan reclutando a nuevos miembros (1)

Existen numerosos casos tanto de aquellos que pudieron sobrevivir y alcanzar América, como aquellos que perecieron debido a la crudeza del viaje. Pero en esta entrada pretendo centrar la vista en aquellos que vivían exclusivamente de su trabajo en el barco y cómo sus capitanes conseguían nuevos miembros para tal cometido.

El primer nicho en donde centraban su atención era en los jóvenes. La escasez de marinos profesionales afectaba de igual medida a barcos comerciantes como a las armadas de diferentes países. Para hacernos una idea de tal situación podemos valernos de ciertas estimaciones, las cuales establecen que a principios del siglo XVIII, en caso de que todos los marinos ingleses se encontraran trabajando al mismo tiempo, se alcanzarían sólo dos tercios de los necesarios para poder poner en funcionamiento todas las naves de la flota naval y mercante.

Los voluntarios para esta clase de vida solían ser muchachos provenientes de pueblos y ciudades del interior, sin posibilidad de heredar tierras o aprender un oficio y con deseos de escapar de los pocos alicientes que pudiera ofrecerles una vida de trabajo en el campo. Su inexperiencia e ingenuidad hacía que muchos de ellos sufrieran más de lo debido a los pocos días a bordo. Era común oír un dicho en los puertos ingleses que rezaba de tal manera: “Los que van al mar por placer, van al infierno por diversión”, haciendo referencia a lo poco que duraban vivos esta clase de individuos.

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Los que van al mar por placer, van al infierno por diversión. (2)

 

Nunca llegaron a ser suficientes, así que los capitanes e inversores de los barcos comerciantes se decidieron por métodos más agresivos. Una de las opciones era contratar un espíritu, tales personajes conocían de primera mano los puertos y sus alrededores así como sus gentes, con lo cual sabían de los recién llegados. Sus principales objetivos eran las ya citadas gentes de campo, extranjeros, o aquellos que no conseguían un trabajo y pasaban sus días deambulando por las calles.

Esta clase de personas desconocían muchos de los entresijos del mundo naval por lo que eran fácilmente engañados, se les prometían altos sueldos y anticipos de los mismos a cambio de firmar en determinados documentos. Para el ojo experimentado saltaba a la vista que eran copias baratas de contratos formales, pero como ya he dicho, las víctimas de estos timos no habían visto acuerdos de esta clase en su vida y no dudaban mucho a la hora de poner su firma. Ya embarcados, se daban cuenta de su error al comprender que habían entrado al servicio como simples aprendices de marinero, y por tanto no percibirían ningún sueldo. Por su parte el espíritu obtenía una jugosa comisión consistente en varios meses de paga del nuevo marino.

También era común en los puertos la figura de los agentes especiales, tales personajes se dedicaban a la búsqueda de marineros arruinados o borrachos y buscaban el modo de embaucarlos para que firmasen contratos para trabajar en determinadas naves a cambio del pago de sus deudas o por más bebida. En caso de que con buenas palabras y promesas vacías no fuera suficiente, los agentes con menos paciencia podían optar por un enfoque más directo. Inmovilizaban a los marinos borrachos atándolos de pies y manos, para evitar su huida y los vendían a los capitanes. A la mañana siguiente, ya con los pies y las manos libres, muchos de ellos se encontraban en alta mar (con una resaca de campeonato) y obligados por contrato, a servir en dicho barco por un periodo de varios meses o incluso años.


Enlaces

(1) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Pyle_pirate_relaxing_b.png

(2) http://s1065.photobucket.com/user/The_Raveners/media/Concept%20Art/pirates_storm_at_sea_concept_art.jpg.html

Bibliografía

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Botín. Reparto “equitativo” entre piratas.

La motivación principal de los piratas, fue básicamente lograr de la manera más rápida posible grandes sumas de dinero mediante la intimidación, el robo y el pillaje. La elección de esta vía para conseguir beneficios pudo deberse a multitud de factores, por ello no era raro que infractores de la ley, renegados, hijos segundones, desertores, esclavos fugados y un largo etcétera decidieran probar suerte en los navíos piratas a sabiendas que en su tierra natal le esperaba la horca o una vida de pobreza.

Pero en el caso de que se sobreviviera a un ataque ¿cómo decidían qué parte de las ganancias correspondía a cada tripulante? Con la siguiente entrada pretendo explicaros los métodos que comúnmente se utilizaron en esta clase de situaciones.

Lo primero que debe tenerse en cuenta antes de empezar, es recalcar, como tan a menudo ocurre con esta clase de marinos, las pocas evidencias escritas que tenemos acerca de su modo de vivir y actuar. Los piratas conformaban un grupo ajeno a la ley y por ende perseguido por la misma; mantener un registro de sus actividades fraudulentas, tal y como se hacía con las citadas “chartes parties” (contratos firmados por los propios tripulantes donde se decidían los objetivos y presas, así como las reglas a bordo, entre otras cuestiones organizativas), implicaba tener una prueba palpable de sus crímenes.

Es por ello que esta clase de documentos, así como cualquier otro similar (cartas de navegación con anotaciones, diarios, códigos reglados, etc.) que pudiera implicar a los miembros activos del barco, eran debidamente eliminados o escondidos a conciencia para así guardarse las espaldas.

Los pocos testimonios acerca de ello son los códigos que establecieron determinados capitanes, siendo William Kidd y Bartholomew Roberts, algunos de los que más importancia dieron a la distribución de ganancias.

Independientemente de la década en que se encontraran, las tripulaciones piratas establecerían antes de cada ataque, el reparto de los bienes que se pudieran obtener fruto del mismo. Previamente a la salida del navío, se exponía en asamblea los objetivos fijados, los gastos que debían afrontarse y el reparto del botín. Dichos gastos principalmente comprendían los sueldos de determinados tripulantes, en donde se incluía el salario del carpintero, el cual variaba entre 100 y 150 pesos/reales de a ocho. Por otra parte, el cirujano, encargado del mantenimiento y cuidado de la salud de la tripulación, así como su tratamiento tras los combates percibiría un salario algo más elevado, fluctuando entre los 200 y 250 pesos.

Unido a ello se debían sumar provisiones, materiales de repuesto y aunque por lo general cada pirata sufragaba su propio equipo, dentro de éste gasto inicial se contemplaba a menudo la compra de municiones y armas.

WB

Pirate we be. Fuente: tamaraR (1)

A su vez se indicaban previamente a cada salida las indemnizaciones que recibiría cada tripulante en caso de mutilación, las cifras respecto a ello varían a lo largo del tiempo y en ocasiones, se verían aumentadas con el objetivo de hacer más atrayente una expedición. Estas cifras podían pagarse tanto en dinero como en esclavos, y por norma general tales montos eran múltiplos de 100, gracias a ello y con objeto de acelerar tales trámites, se establecería que el valor de cada esclavo fueran 100 pesos/reales de a ocho.

Como ejemplo de tales indemnizaciones tenemos el que nos otorga Exquemelin en su libro “Piratas de América”. Según sus palabras, la pérdida del brazo derecho implicaba recibir 600 reales de a ocho o seis esclavos, mientras que por el brazo izquierdo serían 500 reales de a ocho o 5 esclavos. La pierna derecha tendría un valor igual al del brazo izquierdo en caso de pérdida, la izquierda tendría un valor algo menor, por lo que el herido percibiría 400 reales de a ocho o 4 esclavos. Los ojos y los dedos alcanzaban el mismo valor: 100 reales de a ocho o 1 único esclavo.

Todos estos pagos saldrían del botín conseguido y una vez que se hubieran desembolsado, se procedería al reparto de la suma restante. La norma general, la cual se mantendría con escasas variaciones, consistiría en entregar media parte para los aprendices y jóvenes, una para cada marinero, los especialistas y oficiales recibirían una parte extra mientras que dos partes suplementarias serían reservadas para el capitán y otras dos para el contramaestre. En caso de que fuera el capitán aquel que proporcionase el barco, éste recibiría entre cinco y seis partes adicionales.

Los filibusteros, debido a su especial condición se veían obligados a entregar parte del botín obtenido a la autoridad bajo la que se auspiciaba. No era inusual que este peculiar “diezmo” desapareciera automáticamente en las arcas del almirantazgo que le había concedido la autorización para armarse en corso y ningún remanente llegara hasta las autoridades reales. Tener que entregar tales cantidades provocaría no pocos enfrentamientos con dichas autoridades, ya que éstas muchas veces se valdrían de entresijos legales con objeto de hacerse con mayores sumas de las estipuladas.

Sería absurdo pensar que dichos filibusteros se comprometerían a cumplir siempre con esta parte del trato, ante este devenir de los acontecimientos idearon diversas estratagemas mediante las cuales conseguían evitar pagar dicho diezmo o como mínimo conseguir que éste fuera lo más pequeño posible. Por ello no era de extrañar que vendieran gran parte de sus mercancías en otros puertos, traficaran con barcos de otras naciones, pagaran únicamente por los bienes situados en la bodega y si todo esto no fuera suficiente, se entregaba bajo mano una suma lo suficientemente generosa al gobernador de turno para que no se inmiscuyera en sus asuntos.

GY

Greedy bunch of rogues. Fuente: kheelan (2)

Una vez explicados los diversos entresijos acerca del reparto y para una mejor comprensión de lo expuesto anteriormente, podéis leer a continuación un ejemplo de cómo las tripulaciones actuarían a la hora de establecer los beneficios obtenidos tras capturar una presa. Supongamos para el siguiente caso que una tripulación conformada por 50 piratas consigue hacerse con un cofre que, una vez pagados los diversos salarios e indemnizaciones contiene 1000 doblones de oro.

Monto del botín: 1000 doblones                   Tripulación: 50 personas

En caso de un hipotético reparto equitativo, se dividiría el monto por el número de tripulantes y cada uno recibiría una parte igual. Por lo que cada uno de los miembros recibirá una suma total de 20 doblones y ahí se acabaría cualquier problema.

Pero la realidad fue muy distinta, ya que como he indicado antes,cada tripulante recibiría un número de partes en relación a la función que realizase en el barco. Debido a ello, tales partes extra correspondientes a los cargos internos de la embarcación se sumarían al número de tripulantes, aumentando así la cantidad de partes por las que debería dividirse el monto total.

En el siguiente ejemplo puede observarse cuantas partes correspondían a cada uno de tales individuos según su rango y la suma que recibiría cada uno de ellos. Supondremos que la tripulación  de 50 miembros estaría conformada por 1 capitán, 1 contramaestre, 3 especialistas, 2 oficiales y 43 marineros adultos.

Reparto doblones

Reparto de botín. Fuente: elaboración propia

De todo esto se comprende que, al capitán le corresponderían 5 partes, sumando así 81,96 doblones, mientras que el contramaestre recibiría 49,17 doblones. Por su parte los especialistas obtendrían 32,786, caso similar ocurriría con los oficiales ya que se harían con una cantidad igual. Finalmente, el resto de la marinería al tener derecho a una única parte, recibiría como pago por sus servicios 16,39 doblones.

Enlaces

(1) http://tamarar.deviantart.com/art/Pirate-we-be-387553235

(2) http://kheelan.deviantart.com/art/Greedy-Bunch-of-Rogues-110091352

Bibliografía

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Matelotage. Sangre nueva para los bucaneros.

Las comunidades bucaneras caribeñas (para más información leer entrada Bucaneros y Sexualidad en la piratería) adquirieron con el paso del tiempo. una importancia cada vez mayor. Esto fue debido principalmente al intercambio de pieles y carne con los barcos de varias nacionalidades a cambio de suministros de todo tipo, y a su capacidad militar a la hora de asaltar enclaves y embarcaciones.

Esta clase de grupos pervivieron durante décadas y como era de esperar, muchos de sus miembros más antiguos, una vez conseguido el suficientemente dinero como para retirarse o aquellos muertos durante sus correrías, irían reduciendo el número de bucaneros existentes. Llegados a este punto era necesario encontrar un modo de que nuevos miembros se unieran a los diferentes grupos establecidos en las islas.

Los bucaneros adinerados que volvieron a sus países de origen en el viejo continente, principalmente franceses, lograrían adquirir una posición acomodada. El éxito que tales individuos ostentaban a su vuelta, hacía crecer las esperanzas de muchos jóvenes, ya que veían en ellos ejemplos vivientes de cómo escapar de la pobreza en la que muchos estaban inmersos. De este modo se creó un flujo de hombres que se dirigieron a los puertos con el objetivo embarcarse para emular a sus predecesores.

Ya en puerto, ciertas compañías y particulares se encargaban de encauzar a las nuevas remesas de hombres en esta dirección. Tal cometido consistía en la firma de un contrato en el cual se les obligaba a contraer una deuda monetaria, a cambio se les pagaba el trayecto hasta América y se les vendía a bucaneros más experimentados, convirtiéndose así en aprendices bajo sus órdenes. Dichos aprendices, también conocidos como engagés o comprometidos, se resarcirían de sus deudas (unos 30 escudos) trabajando para el bucanero durante un periodo de tiempo determinado, generalmente alrededor de 3 años.  A este proceso de endeudamiento a cambio de conocimientos se le conocería como matelotage.

Desde ese momento, el engagé comenzaría a aprender el nuevo oficio y al mismo tiempo se vería obligado a cumplir todas las directrices que le indicase su nuevo amo. Las condiciones de vida que debían soportar eran a menudo bastante duras, aunque este hecho está basado principalmente en las vivencias de Alexander Exquemelin; hablaré de ello en otro apartado más adelante.

Dichas duras condiciones se comprenden debido a que a menudo los bucaneros les impondrían las tareas más pesadas y a que su existencia, generalmente al raso o en cabañas de muy mala factura hacían de tales años una prueba difícil de superar. El aprendizaje les llevaría a dominar las diferentes técnicas de caza que se utilizaran en la zona, cómo utilizar correctamente los grandes rifles bucaneros (los cuales tenían unas medidas diferentes a los utilizados por el común de la población), a aprender los códigos de cooperación entre los propios bucaneros, así como a comerciar con los barcos que atracaran cerca para conseguir carne y pieles.

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Reclutamiento de nuevos bucaneros (1)

Una vez superado el severo aprendizaje, el alumno ascendía de categoría y pasaba a formar parte de la comunidad bucanera. De este modo adquiría permiso para actuar por su propia cuenta, lo cual implicaba cazar en donde quisiera, asociarse con otros bucaneros, comerciar con poblaciones y barcos y adquirir un engagé como ayudante.  Por su parte, su mentor le obsequiaba como recompensa por sus logros varios enseres con los que comenzar su nueva andadura. Éstos podían variar pero lo usual era que se les diera un fusil, pólvora y balas y un determinado número de cuchillos con los que tratar las piezas cobradas.

– Consideraciones

Una de las principales fuentes que se tienen acerca del proceso de matelotage es la figura de Alexander Exquemelin, el cual participó en esta clase de “aprendizaje”. Sus vivencias influyen bastante en su escrito, ya que su primer amo debió proporcionarle un trato bastante violento, llegando a darle tales palizas que finalmente fue sanado y comprado por un médico, el cual le enseñaría su oficio. Se comprende por tanto que la visión de Exquemelin esté parcialmente sesgada respecto al trato que debían recibir el resto de engagés, ya que no siempre tuvo que alcanzar tales extremos. De todas formas no debe creerse que la cooperación entre mentor y alumno siempre fue idílica; los bucaneros eran gente proveniente de las clases más bajas de la sociedad y combinaban la caza y el trueque con ataques a poblaciones civiles, por lo que la violencia era un elemento vertebrador de su naturaleza. Violencia que podría ser encauzada en determinadas ocasiones hacia aquellos situados en una posición de mayor indefensión, es decir sus comprometidos.

bucaneer 2

Bucanero con su característico rifle(2)

 

Otro de los mitos que se han ido gestando alrededor del concepto del matelotage es que era más una unión sentimental entre dos hombres, llegando al extremo de que hay quien afirma que la casi totalidad de los bucaneros y piratas eran homosexuales. Generalizar de una manera así acerca de un grupo social tan heterogéneo y con una existencia temporal tan amplia me parece un sinsentido. Así que vamos a ver las causas de las que surge esta idea y a intentar ahondar un poco más acerca de ello.

En primer lugar la defensa de que la homosexualidad era una práctica utilizada por la inmensa mayoría de las tripulaciones piratas se basa en el hecho de que éstas estaban conformadas únicamente por hombres. Por lo que una convivencia entre los mismos llevaría a la aparición de parejas del mismo sexo entre la tripulación, aunque esto es perfectamente plausible, creer que el total de la tripulación de cada barco optaría por tal opción me parece, como mínimo descabellado.

Segundo, como bien explican las fuentes este matelotage era un contrato basado en el pago de una deuda, estoy convencido de que muchos de los bucaneros se aprovecharon sexualmente de sus discípulos, e incluso puede que el paso del tiempo llevara a que tales parejas de individuos desembocaran en parejas sentimentales. Casos de personas que se aprovechan de este modo de otras situadas en un escalafón inferior llevan produciéndose en toda clase de ámbitos desde la noche de los tiempos. Pero la idea de meter a todos los piratas en el mismo saco sigue cayéndose por su propio peso.

Tercero, también se alega que la libertad y la falta de ataduras religiosas, sociales y económicas unido a la escasez de mujeres, llevó a que los piratas optaran de una forma masiva por la homosexualidad. Respecto a la relajación de las costumbres “típicamente occidentales” no es desacertado pensar que esto llevara a la aparición de más parejas entre personas del mismo sexo, así como otras opciones. En cuanto a la escasez de mujeres, generalmente se pasa por alto el elevado número de nativas, esclavas y prostitutas. Fueron más que comunes los casos de convivencia y matrimonio entre ellas y los piratas a lo largo de la Edad Moderna en estas latitudes, por lo que este punto también es inválido

A lo que quiero llegar con todo esto es que evidentemente hubo una mayor libertad sexual entre las tripulaciones piratas y no sería raro el encontrar parejas homosexuales dentro de las mismas. Negar esto nos podría llevar a creer que esta clase de marinos conformaban una entidad monolítica e inalterable, cuando fue justo lo contrario.

Lo que intento decir, a diferencia de determinados autores, es que este hecho, como otros tantos, no se puede generalizar. Las personas que conformaron durante siglos la comunidad pirática se cuentan por miles, cada uno con sus inquietudes, intereses y preferencias sexuales. El mero hecho de decir que todos o casi todos actuaron de un modo determinado, no ya en el plano afectivo, si no en muchos otros, indica la pobre reflexión e investigación que algunos autores han hecho antes de plasmar sus ideas por escrito.


Fuentes

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Imágenes

[1]http://heritage-history.com/blog/wp-content/uploads/2012/09/morgan1.gif

[2]http://public.gettysburg.edu/~tshannon/hist106web/caribbean/bucaneer.bmp

 

 

¿Cómo vestían los piratas? Indumentaria en alta mar. Parte 2.

¿Cómo vestían los piratas? Indumentaria en alta mar. Parte 2.

En la anterior entrada ¿Cómo vestían los piratas? Indumentaria en alta mar. Parte 1. traté de un modo más directo las ropas y enseres más utilizados por los piratas. Para esta ocasión centraré la atención en elementos menos comunes y en determinados complementos que se les ha ido atribuyendo como propios.

  • Bucaneros.

Indumentaria bucaneros: telas bastas, guantes equipo, sombrero mosquitera.

Debido a su especial condición como cazadores de reses y cerdos, los bucaneros tuvieron que modificar sus ropas al caluroso y a menudo sofocante clima caribeño. La mayoría de las ropas utilizadas en el viejo continente estaban diseñadas para ofrecer una fuerte protección contra los elementos, lo cual hacía que la mayoría fueran inservibles una vez llegados a América y por lo general eran desechadas o reconvertidas.

Ante esta situación, los bucaneros se valieron de nuevas ropas que les permitieran una mayor movilidad a la hora de cazar sus presas y al mismo tiempo que les protegiera, hasta cierto punto, de las inclemencias del tiempo. Es por ello que en vez de recargadas prendas o pesados abrigos, los bucaneros optaron por unos calzones largos y camisas amplias, ambos hechos con tela basta, ropajes fáciles de remendar o incluso de conseguir mediante su compra a otros bucaneros o en las aldeas vecinas. Añadían a su conjunto unos guantes que les facilitaba la utilización de los diversos cuchillos para tratar y descuartizar las piezas cobradas, así como para moverse más fácilmente por las zonas más agrestes de las islas en que se encontraran. Como último punto también era común que se ataviaran con una gorra para protegerse del sol y la lluvia.

Buccaneer

Bucanero con mosquete y perros[1]

  • Capitanes

Como era de esperar, los capitanes de los barcos piratas serían aquellos que hicieran una mayor ostentación de riquezas y prendas mientras estuvieran al mando de una embarcación. En primer lugar esto es debido a que una parte mayor del botín fuera a  parar sus manos y por tanto pudiera costearse una mejor vestimenta. Del mismo la posibilidad de guardar sus pertenencias en un camarote habilitado exclusivamente para él, implicaba la posibilidad de poder guardar ciertas mudas y abalorios y así elegir los que más le interesaran dependiendo de la situación. No por ello tenemos que creer que los capitanes iban, como tan comúnmente nos han vendido en las películas, ataviados hasta arriba de joyas, sombreros con plumas de varios colores y chaquetones largos profusamente decorados con charreteras.

La mentalidad europea se valdría durante los siglos XVII y XVIII principalmente de la vestimenta como uno de los elementos diferenciadores entre clases. Ese ideal se mantuvo entre los piratas de su tiempo y por ello se buscaría hacerse con las mejores ropas de los cautivos tras un ataque, con objeto de ascender dentro de la pirámide social. Debido a dicho factor, se comprende que los capitanes al ostentar el mando, tendrían acceso a las mejores prendas y por tanto su figura, al estar por lo general, más engalanada que la del resto de tripulantes, le diferenciase del resto de sus allegados.

  • Animales de compañía

La llegada de los europeos al continente americano implicó que estos descubriesen nuevas especies ajenas totalmente a sus países de origen, es por ello que el comercio con las mismas adquiriese importancia, convirtiendo a dichos animales en bienes codiciados por las élites. Debido a ello el trasiego de simios, loros y ciertos mamíferos se convirtió en un mercado en alza que podía llegar a mover importantes sumas por cada uno de estos animales. No es de extrañar por tanto, que los piratas codiciasen a tales seres y aprovecharan cualquier ocasión para atraparlos en sus propios hábitats naturales o para incluirlos en el botín tras haber apresado una embarcación o poblado. La inmensa mayoría de dichos animales sería vendida a los mercaderes o particulares de los puertos francos, sólo una pequeña cantidad de los mismos quedaría en posesión de los propios piratas, pues como he reiterado varias veces, les interesaba mucho más el dinero que las mascotas.

El origen de la conexión entre piratas y loros que llega hasta día de hoy se encuentra en “La Isla del Tesoro” escrita por Robert Louis Stevenson, en la cual Long John Silver posee un loro llamado Capitán Flint que se posa sobre su hombro.

Se comprende así, que la imagen de un marinero con un animal al hombro aunque queda muy bien como imagen romántica, tiene una muy endeble (por no decir nula) base histórica haciendo de esta otro mito que no concuerda con la realidad que tales marinos vivieron.

CottonJack

Cotton y su inseparable loro[2]

  • Peinado

Rastas, rastas y más rastas. Gracias a Jack Sparrow en Piratas del Caribe y la tripulación de Charles Vane en Black Sails, el mito de que los piratas llevaban rastas ha ido adquiriendo cada vez más seguidores. Vamos a estudiar con un poco más de detenimiento este punto que tan profundo ha calado en la imagen del pirata actual.

Las rastas (dreadlocks) llegarían al continente americano principalmente por los esclavos africanos los cuales provenían de ciertas culturas en donde este característico peinado tenía una importancia social y a menudo espiritual. Aunque en los siglos venideros se les pierde el rastro no es hasta bien entrado el siglo XX cuando dicho peinado cobra cada vez más importancia debido a las figuras de Marcus Garvey y Haile Selassie y más adelante por Bob Marley. Al no haber referencias, grabados o dato alguno acerca de que dicho peinado fuera utilizado por las tripulaciones piratas, se puede afirmar que dicho peinado brilló por su ausencia.

La idea de que Jack Sparrow llevara rastas, proviene de que Johnny Deep puso como condiciones a la hora de realizar dicho papel, el poder elegir gran parte de la indumentaria de su personaje, añadiéndole los diversos abalorios, tatuajes, maquillaje y su característico peinado formado por una mezcla de trenzas, mechones sueltos y rastas. Aunque hay que admitir que la imagen impacta inmediatamente, debe comprenderse que es una licencia histórica que le permitieron tener, pero que no se basa en ningún documento histórico, si no en una exigencia del actor.

Lo mismo puede decirse con la tripulación que Charles Vane en Black Sails consigue reclutar, la cual está conformada por una serie de piratas veteranos los cuales lucen como rasgo distintivo numerosas rastas, tanto en su pelo como en la barbas. Queda muy bien y les proporciona un elemento diferenciador respecto a otros personajes dentro de la serie, pero ocurre lo mismo que en el caso anterior, es una licencia que se toman con objeto de atraer a la audiencia.

TV STILL -- DO NOT PURGE -- Black Sails, Starz, season 2

Charles Vane “ganándose” a su nueva tripulación (3)

¿Qué peinados llevaban entonces los piratas? Seguirían el ejemplo de la mayoría de los marinos y soldados europeos éstos podrían cortárselo a menudo, con la intención de evitar el calor que una melena da en un clima como el caribeño, así como para evitar los picores producidos por las pulgas y chinches que pudieran alojarse en el cuero cabelludo.

En caso de que decidieran dejárselo largo, lo usual era que se lo recogiesen, mediante coletas, trenzas o cintas de tela/bandanas a la hora de realizar determinadas actividades o de entablar combate. Esto más que una cuestión estética, que tampoco sería de extrañar, fue principalmente práctica. Debido a que durante los momentos de lucha, el pelo suelto se suele meter por la boca y ojos dificultando cualquier acción, puede ser usado también por el enemigo para agarrarlo y tumbar a su adversario, el cual desde el suelo apenas es capaz de defenderse.


Fuentes:

BURNEY, James. Historia de los bucaneros de América. Salamanca: Renacimiento, Isla de la Tortuga, 2007, 478 p.

EXQUEMELIN, Alexander Oliver. Piratas de América. Madrid: Dastin, Crónicas de América, 2002, 219 p.

JUÁREZ MORENO, Juan. Corsarios y piratas en Veracruz y Campeche. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1972, 468 p.

MOTA, Francisco. Piratas en el Caribe. La Habana: Casa de las Américas, 1984, 430 p.

Imágenes:

[1] http://www.bruceruiz.net/PanamaHistory/Pirates/pirates_and_buccaneers.htm

[2] http://www.filmedge.net/potc3/photos.htm

[3] http://www.dvdmaniacs.net/blog/