Carenado. Mantenimiento del casco. Parte 1

Las embarcaciones piratas, al estar hechas esencialmente de madera, sufrían a lo largo de los años un avanzado desgaste que podía ser producido por muy diversos factores, el choque contra las olas, los microorganismos adheridos a su casco o las armas de fuego del enemigo. Esta acumulación de daños podía llegar a provocar, en el mejor de los casos, un manejo más difícil del barco, y en el peor el hundimiento del mismo.

Para evitar cualquiera de ellos, las tripulaciones realizaban una serie de reparaciones en alta mar que a menudo resolvía o paliaba esta serie de problemas. Pero cada cierto tiempo era necesario parar totalmente la actividad y llevar a cabo una “puesta a punto” en profundidad, momento que implicaba hacer uso del carenado.

CF

Burning off a ship (1)

Concretamente, el carenado consiste en el hecho de encallar un barco en tierra mientras la marea está alta y tras ello tumbarlo para poder dejar expuesto uno de los lados de su casco. Todo ello con el objeto de realizar reparaciones en el mismo y bajo la línea de flotación, una vez que la marea bajase y lo dejase al aire.

Los barcos mercantes y aquellos pertenecientes a las armadas de cada país podían disfrutar de las instalaciones de los puertos, así como del personal de los mismos para llevar a cabo esta serie de reparaciones. Como era de esperar, los piratas tenían que ingeniárselas de cualquier otro modo, ya que su sola presencia en un atracadero civil habría llevado a que fueran arrestados y condenados a muerte.

De todos modos, a lo largo de la Historia, y especialmente en aguas americanas, algunos gobernadores corruptos, conocedores del poder que ejercían en su zona y de la lejanía con los organismos reales, no dudaron en aceptar a los piratas en sus puertos y ofrecerles apoyo logístico para sus labores de mantenimiento, a su vez, no se incluiría su visita en los libros de registro. Ni que decir tiene que, una vez que hubieran abandonado el puerto, el dinero de las arcas de dichos gobernadores y de varios otros funcionarios, casualmente había aumentado de manera significativa.

CBS

Ejemplo de un barco ya en tierra, siendo carenado (2)

A pesar de la posibilidad de contar con esta clase de apoyo, lo normal era que los piratas buscaran una isla en la que poder abastecerse de víveres y agua, y al mismo tiempo poder carenar su barco. Estos refugios podían ser la propia guarida que usaran a menudo, aunque muchos, con tal de reducir cualquier posibilidad de rastreo, preferían valerse de cualquiera de la miríada de islas que conformaban la región caribeña para tales actividades.

Una vez seleccionada la isla, se esperaba a la marea alta para poder acercar el barco a tierra y hacerlo encallar con cierto cuidado. Tras ello se comenzaba la laboriosa tarea de desembarcar la mayoría de los bienes que se guardaban en el barco y mover la mayoría de ellos hacia el costado que debía estar más cercano a la tierra.

Tal tarea era necesaria ya que una vez llegada la marea baja, el barco debía ser arrastrado algunos metros tierra adentro. La única manera de hacerlo era tirando del mismo con sogas, por lo que cuanto menor fuera el peso más rápido podrían sacarlo de la costa.Finalmente, se inclinaba el barco sobre uno de sus costados y se fijaba dicha posición amarrándolo a accidentes geográficos como salientes rocosos o en su defecto a árboles.

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Navíos siendo carenados. Fuente Louis le Breton (3)

Para ello se usaban cuerdas de un gran grosor y como ayuda, se apoyaban algunos de los elementos y pertrechos del barco (cañones, barriles, materiales, mercancía, etc.) en el lado más cercano al suelo para hacer peso. También era usual apuntalar la zona de trabajo con troncos o tablones de madera, generalmente conseguidos de los propios árboles de la zona. Gracias a todo ello, se evitaba que la estructura se ladease y aplastara a aquellos que estuvieran trabajando en las reparaciones del casco.


Bibliografía

BURNEY, James. Historia de los bucaneros de América. Salamanca: Renacimiento, Isla de la Tortuga, 2007, 478 p.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p.

GOSSE, Philip. Historia de la Piratería. Sevilla: Renacimiento. Colección Isla de la Tortuga, Serie mayor, 2008.

JUÁREZ MORENO, Juan. Corsarios y piratas en Veracruz y Campeche. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1972, 468 p.

LUCENA SAMORAL, Manuel. Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Perros, mendigos y otros malditos del mar. Madrid: Mapfre S.A., 1992, 313 p.

ROBERTSON, Stuart. La vida de los piratas. Barcelona: Editorial Crítica, 2008, 271 p. ISBN: 978-84-9892-059-8

SAN JUAN, Víctor. Piratas de todos los tiempos. Madrid: Editorial Sílex, Serie Histórica, 2009, 287 p. ISBN: 978-84-7737-220-2.

 

Enlaces

(1) http://www.sciencemuseum.org.uk/HoMImages/Components/763/76345_3.png

(2)http://vignette4.wikia.nocookie.net/black-sails/images/e/e1/Walrus_on_the_beach.jpg/revision/latest?cb=20140117145130

(3) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fe/Lebreton_engraving-07.jpg

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Sloop. Nuevos barcos para nuevos tiempos. Parte 2.

En la anterior entrada pudimos ver las características físicas de los sloops o balandras de las Bermudas, pero para esta ocasión la entrada tratará sobre cómo los piratas lograron ganar tanta importancia durante fines del siglo XVII y principios del XVIII gracias al uso de estas peculiares embarcaciones. ¿Empezamos?

Tal y como dije en la anterior entrada, los sloops eran naves de una gran maniobrabilidad, capaces de alcanzar altas velocidades tanto para asaltar a sus enemigos como para huir de ellos. Los sloops poseían un aparejo muy sencillo, por lo que una tripulación de pocos hombres era capaz de conseguir la máxima velocidad y rendimiento de la misma. De este modo, el resto de miembros tenían que preocuparse únicamente por mantenerse en sus puestos durante el combate.

El poco calado, las dimensiones reducidas de la nave y su velocidad permitían a los piratas desaparecer rápidamente de la escena del crimen en caso de ser perseguidos. Al poder sortear con facilidad los bancos de arena y las aguas menos profundas, los tripulantes de un sloop conseguían escapar de barcos mayores adentrándose en ríos o en islas rodeadas por peligrosos arrecifes de coral.

Gracias a ello, la mayoría de sus bases estaban lejos de las miradas indiscretas y protegidas por las citadas barreras naturales, impidiendo o dificultando en gran medida el paso a una fuerza invasora.

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Broken ship. Fuente: Karl Simon (1)

La piratería de “baja intensidad”, es decir, aquella que tiene como principales objetivos pequeñas embarcaciones, poblaciones escasamente defendidas o rutas comerciales poco transitadas, experimenta un repunte que no cesa de crecer. Dicho crecimiento llegará a convertirse en una avalancha de ataques que las autoridades  de la época fueron casi incapaces de contener.

La mayoría de los piratas comenzaría tal clase de saqueos a bordo de estas embarcaciones, debido a que su creciente demanda redujo sus precios en comparación con otras naves. Así mismo, asaltar y hacerse con una balandra de las bermudas siempre sería más fácil que hacerlo contra un barco de mayores dimensiones. De un modo u otro, una vez con el sloop en su poder, los piratas serían capaces de apropiarse de embarcaciones más grandes, convirtiéndolas en sus buques insignia.

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Jack’s Knife. Fuente: Cecilio Calvo (2)

No era común abandonar los sloops llegados a este punto, a pesar de que se hubiera conseguido una nave de mayores dimensiones con un potencial de ataque mucho mayor, ya que estos se mantendrían como naves de apoyo del resto de la flota.

Su función pasaría ahora a servir como naves de exploración, a ofrecer fuego de apoyo de los combates o a servir como almacén extra una vez llenado la bodega de las naves más lentas, entre otras muchas opciones.El factor sorpresa y la velocidad de reacción, muy superiores a los grandes y a menudo pesados navíos que navegaban el Caribe, permitiría a los sloops una larga vida útil, ya que no faltaban las oportunidades de explotar sus cualidades.

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Bermuda Sloop. Fuente: WolfFlunky (3)

Los propios comerciantes vieron en este nuevo modelo una oportunidad de mejorar sus circuitos de intercambio, por lo que se reforzaría en la zona de las Bermudas, una importante industria astillera dedicada en gran medida a la construcción de balandras. Haciendo uso de estas nuevas técnicas constructivas, tal negocio se convirtió una actividad muy rentable, llegando a exportar sus productos a costas tanto europeas como americanas.

Tal fue el volumen de trabajo que los propios armadores de las Bermudas, faltos de materia prima tuvieron que reducir su producción. Las Bermudas no tienen una superficie superior a los 40 Km2 , por lo que los cedros utilizados fueron un recurso escaso que no tardaría en ser insuficiente para la demanda exigida. Incapaces de mantener el ritmo, numerosos armadores se establecerían en las costas norteamericanas, vendiendo sus servicios al mejor postor. Aunque este cambio de posición no impidió que los piratas siguieran con sus habituales quehaceres, únicamente tuvieron que navegar un poco más hacia el norte, lo cual llevaría, como era de esperar, a que las colonias británicas de la costa Este sufrieran sus ataques.


Bibliografía:

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

FLORISTÁN, Alfredo. Historia Moderna Universal. Barcelona: Editorial Ariel, 2005, 764 p.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p.

MASIÁ DE ROS, Ángeles. Historia General de la Piratería. Barcelona: Editorial Mateu, Colección Keops, Visiones Históricas, 1959.

MOREAU, Jean-Pierre. Piratas. Filibusterismo y piratería en el Caribe y en los Mares del Sur (1522-1725). Madrid: Machado Grupo de Distribución, S.L., 2012, 426 p.

ZARAGOZA, Justo. Piraterías y agresiones de los ingleses en la América española. Sevilla: Renacimiento, Colección Isla de la Tortuga, 2005, 547 p.

Imágenes:

(1) http://www.art-spire.com/en/illustration/karl-simon-broken-ship/

(2) http://cecilialovalvo.deviantart.com/art/Jack-s-Knife-Bermuda-Sloop-413580709

(3) http://wolfflunky.deviantart.com/art/Bermuda-Sloop-355093834

Reclutamiento en tierra firme. El caso europeo. Parte 2.

 

Como pudisteis leer en la anterior entrada, expliqué los métodos utilizados por las marinas mercantes y los capitanes civiles con objeto de conseguir marineros para sus embarcaciones.  En esta ocasión, voy a seguir tratando el proceso de reclutamiento, pero no sobre tales colectivos, si no sobre las diversas armadas europeas, especialmente en la Royal Navy.

Antes de entrar más en materia, veo necesario recalcar algunos de los aspectos de dicha armada, que aunque con matices, podrían extrapolarse al resto de cuerpo armados navales de su tiempo. En primer lugar, los sueldos en las marinas de guerra solían ser más bajos que en los barcos mercantes, lo cual ya era un factor más que decisivo a la hora de decidir dónde enrolarse. Elegir esta opción, a menudo era debido a causas de fuerza mayor como deudas o una necesidad imperiosa de alejarse de tierra firme.

Al mismo tiempo la disciplina en los barcos de guerra era siempre mucho más estricta que en uno de carácter civil. La diferencia social existente en la época marcaba una línea divisoria muy clara entre el grueso de la marinería y los oficiales, lo cual llevaba a que estos últimos despreciaran abiertamente a sus subordinados tanto verbal como físicamente. Entre ambos cuerpos se encontraban los destacamentos de soldados y ciertos cargos de la nave, los cuales hacían a menudo de mediadores entre ambas partes en los numerosos conflictos que pudieran llegar a haber a bordo. No era raro que varias situaciones de ésta índole se pudieran resolver antes de que “la sangre llegara al río”, o fuera notificada por los oficiales.

En caso de una infracción tuviera que ser castigada por este pequeño grupo al mando, las consecuencias solían ser funestas. Esto era debido a que en circunstancias normales el castigo por una falta, podía resarcirse mediante una reducción de la paga o de la ración diaria de alimentos y bebidas, el aumento de tareas o en caso más graves un correctivo físico

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Miembros del cuerpo de oficiales (1)

 

Aunque los diferentes casos variaron dependiendo de los países y las épocas, los reglamentos estaban estipulados por escrito con objeto de salir de dudas rápidamente. El problema residía en que el cuerpo de oficiales, generalmente, basaba su autoridad mediante la intimidación y el miedo, por lo que si debían hacer pagar a algún tripulante por sus faltas, se solía aumentar la pena establecida. De este modo el infractor veía como a su condena se aumentaba el número de latigazos u otros castigos físicos, haciéndole pasar un auténtico calvario. No era extraño que muchas veces aquellos que habían sido castigados hubieran recibido tales palizas, que morían a los pocos días por las heridas sufridas.

No tardaría en correrse la voz por los puertos, del futuro que le esperaba a uno si se enemistaba con un oficial, por lo que el común de los tripulantes evitaba en lo posible el acercarse a sus superiores. Como era de esperar, esta fama, inmerecida o no, se traduciría en una reticencia general a navegar en esta clase de barcos.

Como puntos a favor respecto a alistarse en la marina, estaba la opción de conseguir ascender dentro de la escala de mando interna, los propios logros se iban anotando en el diario de a bordo y más tarde se transferían a las dependencias de cada marina. Aunque en ciertas ocasiones, los ascensos podían ser debidos más a causas personales que profesionales, existía un mayor control sobre los mismos. Al mismo tiempo, la paga mensual, aunque escasa, como ya dije anteriormente, era regular y en caso de no percibirla los gobiernos solían ofrecer vales, letras y pagarés a modo de sumas monetarias.

Otro de los puntos a tener más en cuenta, era la propia seguridad que un barco de guerra podía ofrecer. Armado con un mayor número de cañones que un mercante y generalmente navegando en escuadra, es decir acompañado de otros barcos, en formación y con funciones predeterminadas para cada uno de ellos (exploración, defensa, transporte de materiales, etc.), hacía que los piratas u otros barcos enemigos se pensaran dos veces iniciar un ataque sobre ellos.

A pesar de los puntos a favor, muchos preferían sopesar con calma unirse a dichas tripulaciones o preferían esperar a una mejor oportunidad, antes de subir a estos barcos. Como era de esperar las armadas no siempre disponían de ese tiempo, por lo que optaron por alternativas “menos diplomáticas”. El ejemplo más conocido de ello, utilizado también en los ejércitos de tierra, eran las levas.

Las levas estaban formadas por grupos de reclutadores, los cuales eran dirigidos por un oficial y estaban armados con porras u otros objetos contundentes. Usaban las calles de las ciudades portuarias como sus zonas de actuación y reunían por la fuerza a cuantos marineros necesitaran. Vestían, actuaban y hablaban de una forma característica, y eran temidos por la violencia que podían llegar a desatar contra todos aquellos que encontraban en su camino durante sus rondas.

Los marinos que tenían noticia de que tales patrullas andaban a la caza de nuevos reclutas huían bien lejos de las zonas portuarias e incluso más allá, se llegaron a dar casos en que algunos se llegaban a esconder días enteros en los bosques y aldeas cercanas con tal de evitar ser reclutados. Otros optaban por atrancar las puertas de sus habitaciones en las tabernas y aguantar en ellas todo el tiempo posible sin que nadie detectara su presencia. Tampoco fueron raros los casos en que se hacían pasar por los maridos de las dueñas de las tabernas, cafés y posadas, exponiendo así su condición de propietario, lo cual les excluía del servicio en el ejército.

British assault

Asalto a una embarcación civil (2)

Las levas eran comunes debido a la falta de personal, pero también eran promovidas por los mandos de los barcos, esto se debía a que los capitanes recibían del gobierno central 1 libra por cada hombre apresado. Con tal idea en mente, incitaban a sus subordinados a hacer lo que fuera necesario por conseguir nuevos hombres. Siguiendo sus órdenes, las levas literalmente asaltaban las casas de huéspedes, posadas e incluso viviendas particulares con este objetivo. Los barcos que tuvieran la mala fortuna de atracar en puerto mientras se realizaban estas levas tampoco se libraban.

Estas naves civiles se veían abordadas por los reclutadores, los cuales apresaban a los marinos que habían llegado a estar meses alejados de tierra firme y se los llevaban a los buques de guerra. No era raro que una tripulación decidiera amotinarse a la hora de llegar a puerto, para así poder huir en los botes salvavidas; en casos extremos, los tripulantes llegarían a hacerse con las armas y repeler mediante la fuerza a los destacamentos que intentaran abordar el barco. En caso de que el objetivo fueran naves de un tamaño pequeño, los marineros se ocultaban en los recovecos y zonas huecas de la misma o entre las mercancías. La idea que subyacía desde el inicio era hacer ver a las levas que el barco apenas poseía tripulación y no valía la pena hacer el esfuerzo de registrarlo, pero en caso de que no se lograra los reclutadores no tenían reparos en propinar brutales palizas a los propietarios y capitanes para que confesaran donde estaban sus hombres.

Si con todos estos métodos no se lograba reunir un número suficiente, una de las últimas opciones consistía en asaltar las casas y talleres de los artesanos de la zona (alfareros, toneleros, herreros, zapateros, comerciantes, etc.). Mientras que algunos propietarios podrían evitar ser embarcados, no ocurría lo mismo con el resto de hombres a su cargo así como sus aprendices. Arrastrados como si fueran delincuentes, se les subía a bordo a menudo con la muda que llevaban encima como sus únicos bienes. Como era de esperar, sin conocimientos navales de ninguna clase, sin apenas abrigo y con un trato tan duro, la mayoría no volvía a pisar su tierra natal. Un destino similar corrían los huérfanos, mendigos y vagabundos de las ciudades portuarias, ya que siempre estaban en el punto de mira de esta clase de destacamentos debido a que nadie iba a preguntar por ellos en el futuro.

 

 


 

Imágenes

(1) http://4.bp.blogspot.com/-zUSw0WK2MGE/T1Yht7QU71I/AAAAAAAAFl4/s9fhTJXtO_o/s1600/Bonhomme%2BRichard%2B7.jpg

(2) https://s-media-cache-ak0.pinimg.com/736x/a8/7f/dc/a87fdc2238752173c93144e4a7408077.jpg

 

Bibliografía

BURNEY, James. Historia de los bucaneros de América. Salamanca: Renacimiento, Isla de la Tortuga, 2007, 478 p.

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

DE ARRIAGA, Julián. Ordenanza de primero de febrero de 1762. Prescriviendo las reglas conque se ha de hacer el corso de particulares contra enemigos de la corona. Madrid: Juan San Martín, 1762, 15 p.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

LANA OTERO, Enrique. Una vida de “pillaje, haraganería y libertad”. La indisciplina de los corsarios vascos. Itsas memoria: revista de estudios marítimos del País Vasco, [en línea]. 2012, Nº 7, [fecha de consulta 26-5-2015], pp. 477-486. Disponible en: http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=5041250. ISSN 1136-4963.

MERRIEN, Jean. Historia mundial de los piratas filibusteros y negreros. Barcelona: Luis Caralt, 1970, 478 p.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:84-933198-0-5

SERRANO MANGAS, Fernando. Auge y represión de la piratería en el Caribe, 1650-1700. Mesoamérica, [en línea]. 1985, vol. 6, Nº 9, [fecha de consulta 26-05-2015], pp. 91-103. Disponible en: http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=4009078. ISSN 0252-9963.

Reclutamiento en tierra firme. El caso europeo. Parte 1.

Conseguir nuevos miembros para una tripulación, tanto pirata como incluida dentro del marco legal, no fue siempre una tarea fácil. Las condiciones de vida eran realmente duras, y el trato con los oficiales, sobre todo aquellos pertenecientes a la armada inglesa, poseían una tendencia a los castigos corporales, que a en ciertos casos rozaba con el sadismo. Ganándose así una siniestra fama de la cual no lograrían deshacerse a lo largo de la Edad Moderna.

El índice de mortalidad entre los marineros podía llegar a alcanzar y superar el 50% en los viajes transatlánticos. Esta alarmante tasa podía deberse a multitud de factores: sobreesfuerzo, lesión de miembros y articulaciones, enfriamientos, desnutrición, accidentes, epidemias y asalto de navíos de enemigos. Aunque el continente americano seguía siendo visto como una tierra llena de oportunidades, eran de sobra conocidas las penalidades que comportaba dicho viaje.

Y aunque no faltaron interesados en embarcarse para tal cometido, no solía ser lo mismo en cuanto a aquellos que debían seguir trabajando a bordo. Hubo quienes optaron por una solución intermedia, pagar su viaje trabajando a bordo. En el peor de los casos sabían que llegados a tierra, tendrían que retenerlos por la fuerza si no querían que desembarcaran.

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Morgan reclutando a nuevos miembros (1)

Existen numerosos casos tanto de aquellos que pudieron sobrevivir y alcanzar América, como aquellos que perecieron debido a la crudeza del viaje. Pero en esta entrada pretendo centrar la vista en aquellos que vivían exclusivamente de su trabajo en el barco y cómo sus capitanes conseguían nuevos miembros para tal cometido.

El primer nicho en donde centraban su atención era en los jóvenes. La escasez de marinos profesionales afectaba de igual medida a barcos comerciantes como a las armadas de diferentes países. Para hacernos una idea de tal situación podemos valernos de ciertas estimaciones, las cuales establecen que a principios del siglo XVIII, en caso de que todos los marinos ingleses se encontraran trabajando al mismo tiempo, se alcanzarían sólo dos tercios de los necesarios para poder poner en funcionamiento todas las naves de la flota naval y mercante.

Los voluntarios para esta clase de vida solían ser muchachos provenientes de pueblos y ciudades del interior, sin posibilidad de heredar tierras o aprender un oficio y con deseos de escapar de los pocos alicientes que pudiera ofrecerles una vida de trabajo en el campo. Su inexperiencia e ingenuidad hacía que muchos de ellos sufrieran más de lo debido a los pocos días a bordo. Era común oír un dicho en los puertos ingleses que rezaba de tal manera: “Los que van al mar por placer, van al infierno por diversión”, haciendo referencia a lo poco que duraban vivos esta clase de individuos.

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Los que van al mar por placer, van al infierno por diversión. (2)

 

Nunca llegaron a ser suficientes, así que los capitanes e inversores de los barcos comerciantes se decidieron por métodos más agresivos. Una de las opciones era contratar un espíritu, tales personajes conocían de primera mano los puertos y sus alrededores así como sus gentes, con lo cual sabían de los recién llegados. Sus principales objetivos eran las ya citadas gentes de campo, extranjeros, o aquellos que no conseguían un trabajo y pasaban sus días deambulando por las calles.

Esta clase de personas desconocían muchos de los entresijos del mundo naval por lo que eran fácilmente engañados, se les prometían altos sueldos y anticipos de los mismos a cambio de firmar en determinados documentos. Para el ojo experimentado saltaba a la vista que eran copias baratas de contratos formales, pero como ya he dicho, las víctimas de estos timos no habían visto acuerdos de esta clase en su vida y no dudaban mucho a la hora de poner su firma. Ya embarcados, se daban cuenta de su error al comprender que habían entrado al servicio como simples aprendices de marinero, y por tanto no percibirían ningún sueldo. Por su parte el espíritu obtenía una jugosa comisión consistente en varios meses de paga del nuevo marino.

También era común en los puertos la figura de los agentes especiales, tales personajes se dedicaban a la búsqueda de marineros arruinados o borrachos y buscaban el modo de embaucarlos para que firmasen contratos para trabajar en determinadas naves a cambio del pago de sus deudas o por más bebida. En caso de que con buenas palabras y promesas vacías no fuera suficiente, los agentes con menos paciencia podían optar por un enfoque más directo. Inmovilizaban a los marinos borrachos atándolos de pies y manos, para evitar su huida y los vendían a los capitanes. A la mañana siguiente, ya con los pies y las manos libres, muchos de ellos se encontraban en alta mar (con una resaca de campeonato) y obligados por contrato, a servir en dicho barco por un periodo de varios meses o incluso años.


Enlaces

(1) https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b1/Pyle_pirate_relaxing_b.png

(2) http://s1065.photobucket.com/user/The_Raveners/media/Concept%20Art/pirates_storm_at_sea_concept_art.jpg.html

Bibliografía

BURNEY, James. Historia de los bucaneros de América. Salamanca: Renacimiento, Isla de la Tortuga, 2007, 478 p.

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EXQUEMELIN, Alexander Oliver. Piratas de América. Madrid: Dastin, Crónicas de América, 2002, 219 p.

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JUÁREZ MORENO, Juan. Corsarios y piratas en Veracruz y Campeche. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1972, 468 p.

LUCENA SAMORAL, Manuel. Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Perros, mendigos y otros malditos del mar. Madrid: Mapfre S.A., 1992, 313 p.

PAINE, Lincoln. The sea and civilization. A maritime history of the world. London: AA Knopf, Random House, 2013, 744 p.

WOODARD, Colin. La república de los piratas. La verdadera historia de los piratas del Caribe. Barcelona: Editorial Crítica, Tiempo de Historia, 2007, 433 p.

ZARAGOZA, Justo. Piraterías y agresiones de los ingleses en la América española. Sevilla: Renacimiento, Colección Isla de la Tortuga, 2005, 547 p.

Botín. Reparto “equitativo” entre piratas.

La motivación principal de los piratas, fue básicamente lograr de la manera más rápida posible grandes sumas de dinero mediante la intimidación, el robo y el pillaje. La elección de esta vía para conseguir beneficios pudo deberse a multitud de factores, por ello no era raro que infractores de la ley, renegados, hijos segundones, desertores, esclavos fugados y un largo etcétera decidieran probar suerte en los navíos piratas a sabiendas que en su tierra natal le esperaba la horca o una vida de pobreza.

Pero en el caso de que se sobreviviera a un ataque ¿cómo decidían qué parte de las ganancias correspondía a cada tripulante? Con la siguiente entrada pretendo explicaros los métodos que comúnmente se utilizaron en esta clase de situaciones.

Lo primero que debe tenerse en cuenta antes de empezar, es recalcar, como tan a menudo ocurre con esta clase de marinos, las pocas evidencias escritas que tenemos acerca de su modo de vivir y actuar. Los piratas conformaban un grupo ajeno a la ley y por ende perseguido por la misma; mantener un registro de sus actividades fraudulentas, tal y como se hacía con las citadas “chartes parties” (contratos firmados por los propios tripulantes donde se decidían los objetivos y presas, así como las reglas a bordo, entre otras cuestiones organizativas), implicaba tener una prueba palpable de sus crímenes.

Es por ello que esta clase de documentos, así como cualquier otro similar (cartas de navegación con anotaciones, diarios, códigos reglados, etc.) que pudiera implicar a los miembros activos del barco, eran debidamente eliminados o escondidos a conciencia para así guardarse las espaldas.

Los pocos testimonios acerca de ello son los códigos que establecieron determinados capitanes, siendo William Kidd y Bartholomew Roberts, algunos de los que más importancia dieron a la distribución de ganancias.

Independientemente de la década en que se encontraran, las tripulaciones piratas establecerían antes de cada ataque, el reparto de los bienes que se pudieran obtener fruto del mismo. Previamente a la salida del navío, se exponía en asamblea los objetivos fijados, los gastos que debían afrontarse y el reparto del botín. Dichos gastos principalmente comprendían los sueldos de determinados tripulantes, en donde se incluía el salario del carpintero, el cual variaba entre 100 y 150 pesos/reales de a ocho. Por otra parte, el cirujano, encargado del mantenimiento y cuidado de la salud de la tripulación, así como su tratamiento tras los combates percibiría un salario algo más elevado, fluctuando entre los 200 y 250 pesos.

Unido a ello se debían sumar provisiones, materiales de repuesto y aunque por lo general cada pirata sufragaba su propio equipo, dentro de éste gasto inicial se contemplaba a menudo la compra de municiones y armas.

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Pirate we be. Fuente: tamaraR (1)

A su vez se indicaban previamente a cada salida las indemnizaciones que recibiría cada tripulante en caso de mutilación, las cifras respecto a ello varían a lo largo del tiempo y en ocasiones, se verían aumentadas con el objetivo de hacer más atrayente una expedición. Estas cifras podían pagarse tanto en dinero como en esclavos, y por norma general tales montos eran múltiplos de 100, gracias a ello y con objeto de acelerar tales trámites, se establecería que el valor de cada esclavo fueran 100 pesos/reales de a ocho.

Como ejemplo de tales indemnizaciones tenemos el que nos otorga Exquemelin en su libro “Piratas de América”. Según sus palabras, la pérdida del brazo derecho implicaba recibir 600 reales de a ocho o seis esclavos, mientras que por el brazo izquierdo serían 500 reales de a ocho o 5 esclavos. La pierna derecha tendría un valor igual al del brazo izquierdo en caso de pérdida, la izquierda tendría un valor algo menor, por lo que el herido percibiría 400 reales de a ocho o 4 esclavos. Los ojos y los dedos alcanzaban el mismo valor: 100 reales de a ocho o 1 único esclavo.

Todos estos pagos saldrían del botín conseguido y una vez que se hubieran desembolsado, se procedería al reparto de la suma restante. La norma general, la cual se mantendría con escasas variaciones, consistiría en entregar media parte para los aprendices y jóvenes, una para cada marinero, los especialistas y oficiales recibirían una parte extra mientras que dos partes suplementarias serían reservadas para el capitán y otras dos para el contramaestre. En caso de que fuera el capitán aquel que proporcionase el barco, éste recibiría entre cinco y seis partes adicionales.

Los filibusteros, debido a su especial condición se veían obligados a entregar parte del botín obtenido a la autoridad bajo la que se auspiciaba. No era inusual que este peculiar “diezmo” desapareciera automáticamente en las arcas del almirantazgo que le había concedido la autorización para armarse en corso y ningún remanente llegara hasta las autoridades reales. Tener que entregar tales cantidades provocaría no pocos enfrentamientos con dichas autoridades, ya que éstas muchas veces se valdrían de entresijos legales con objeto de hacerse con mayores sumas de las estipuladas.

Sería absurdo pensar que dichos filibusteros se comprometerían a cumplir siempre con esta parte del trato, ante este devenir de los acontecimientos idearon diversas estratagemas mediante las cuales conseguían evitar pagar dicho diezmo o como mínimo conseguir que éste fuera lo más pequeño posible. Por ello no era de extrañar que vendieran gran parte de sus mercancías en otros puertos, traficaran con barcos de otras naciones, pagaran únicamente por los bienes situados en la bodega y si todo esto no fuera suficiente, se entregaba bajo mano una suma lo suficientemente generosa al gobernador de turno para que no se inmiscuyera en sus asuntos.

GY

Greedy bunch of rogues. Fuente: kheelan (2)

Una vez explicados los diversos entresijos acerca del reparto y para una mejor comprensión de lo expuesto anteriormente, podéis leer a continuación un ejemplo de cómo las tripulaciones actuarían a la hora de establecer los beneficios obtenidos tras capturar una presa. Supongamos para el siguiente caso que una tripulación conformada por 50 piratas consigue hacerse con un cofre que, una vez pagados los diversos salarios e indemnizaciones contiene 1000 doblones de oro.

Monto del botín: 1000 doblones                   Tripulación: 50 personas

En caso de un hipotético reparto equitativo, se dividiría el monto por el número de tripulantes y cada uno recibiría una parte igual. Por lo que cada uno de los miembros recibirá una suma total de 20 doblones y ahí se acabaría cualquier problema.

Pero la realidad fue muy distinta, ya que como he indicado antes,cada tripulante recibiría un número de partes en relación a la función que realizase en el barco. Debido a ello, tales partes extra correspondientes a los cargos internos de la embarcación se sumarían al número de tripulantes, aumentando así la cantidad de partes por las que debería dividirse el monto total.

En el siguiente ejemplo puede observarse cuantas partes correspondían a cada uno de tales individuos según su rango y la suma que recibiría cada uno de ellos. Supondremos que la tripulación  de 50 miembros estaría conformada por 1 capitán, 1 contramaestre, 3 especialistas, 2 oficiales y 43 marineros adultos.

Reparto doblones

Reparto de botín. Fuente: elaboración propia

De todo esto se comprende que, al capitán le corresponderían 5 partes, sumando así 81,96 doblones, mientras que el contramaestre recibiría 49,17 doblones. Por su parte los especialistas obtendrían 32,786, caso similar ocurriría con los oficiales ya que se harían con una cantidad igual. Finalmente, el resto de la marinería al tener derecho a una única parte, recibiría como pago por sus servicios 16,39 doblones.

Enlaces

(1) http://tamarar.deviantart.com/art/Pirate-we-be-387553235

(2) http://kheelan.deviantart.com/art/Greedy-Bunch-of-Rogues-110091352

Bibliografía

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CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

EXQUEMELIN, Alexander Oliver. Piratas de América. Madrid: Dastin, Crónicas de América, 2002, 219 p.

LUCENA SAMORAL, Manuel. Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Perros, mendigos y otros malditos del mar. Madrid: Mapfre S.A., 1992, 313 p.

ROBERTSON, Stuart. La vida de los piratas. Barcelona: Editorial Crítica, 2008, 271 p. ISBN:978-84-9892-059-8

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:84-933198-0-5