Carenado. Mantenimiento del casco. Parte 2.

El proceso de carenado en aguas caribeñas implicaba el cese de actividad de una tripulación pirata por un determinado tiempo. Dependiendo de los daños que tuviera la embarcación que pilotaban, la reparación de la misma podía alargarse por varios días o semanas.

Una reparación de estas dimensiones implicaba la necesidad de contar con un carpintero, pues sus conocimientos serían prácticamente indispensables a la hora de iniciar los diferentes procesos que se llevarían a cabo.

Uno de los principales enemigos de los cascos de madera sería “la Broma” o Teredo navalis. Esta clase concreta de molusco habita principalmente aguas saladas y generalmente templadas y se alimenta, entre otras cosas, de madera, por lo que los marinos europeos en sus primeros viajes por América no comprendían por qué sus barcos se iban descomponiendo poco a poco.

Viendo que sus barcos se convertían en coladeros flotantes, se comenzaría a hacer uso de diferentes medidas para acabar con este parásito. Lo más usual consistía en recubrir el casco con una capa de brea, sebo o alquitrán, a menudo combinada con otros elementos como azufre o carbón molido. Dicha capa permitía tanto impermeabilizar la obra viva como eliminar, al menos temporalmente, los posibles moluscos que se hubieran adherido al casco.

3328201304110087

Two ships careened for Caulking the Hulls, by Reinier Nooms (Zeeman) (1)

No sólo la Broma tenía la costumbre de aferrarse al casco de los barcos, otros moluscos y fauna de mayor tamaño se adherían y una vez allí crecían y se multiplicaban. La proliferación de estas formas de vida añadía un considerable peso extra y al mismo tiempo dificultaba la maniobra de los mismos. Esto era debido a que el choque con el agua se volvía irregular impidiendo dirigir con exactitud el rumbo de los barcos.

Las labores de reparación se podían alargar en el tiempo debido a varias posibilidades. La existencia de numerosos moluscos y otros organismos que al estar adheridos a la quilla y las partes sumergidas del casco, restaban velocidad a la embarcación.

Combates, los disparos del enemigo tanto por armas de pequeño o de gran calibre llegaban a abrir agujeros en el casco provocando la aparición de vías de agua que inundaban poco a poco la embarcación. Aunque existían bombas de achique que reducían o incluso eliminaban temporalmente el volumen de agua que continuamente entraba, el tenerlas funcionando impedía tener a toda la tripulación trabajando en el resto de faenas diarias.

El choque continuado contra las olas, también ocasionaba un desgaste continuo en las naves, por lo que los pequeños desperfectos se agrandaban creando aberturas en el casco provocando así un aumento del rozamiento contra el agua, lo que restaba velocidad. La cual, era una característica absolutamente necesaria, ya que sus ataques y huidas dependían directamente del factor sorpresa y de la capacidad de dejar atrás a sus perseguidores.

800px-an_old_whaler_hove_down_for_repairs_near_new_bedford

An old whaler hove down for reparis, by F.S. Cozzens (2)

Contar con un carpintero ayudaba enormemente en las labores que vendrían a continuación. En primer lugar se llevaba a cabo el raspado y eliminación de moluscos y otros tipos de fauna marina que habían hecho del casco del barco su nuevo hogar. Tras ello se procedería a la reparación de brechas y fugas que se habían generado a lo largo de los últimos viajes.

Tras ello se pasaba a embrear el casco, proporcionándole una película que creaba una capa impermeable. Dicha capa impedía el paso del agua por las junturas y lo protegía, al menos temporalmente, de los moluscos y otra fauna marina que pudiera adherirse a la madera.

El lugar donde debía llevarse a cabo también tenía especial relevancia. Para empezar se buscaba una isla que por su orografía pudiera proteger al barco de efectos climatológicos adversos como tifones o vendavales. Y al mismo tiempo, debía estar lo suficientemente alejada de las rutas seguidas por convoyes comerciales o patrullas de guardia, ya que al estar el barco en tierra los dejaba prácticamente indefensos.


Bibliografía

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

EXQUEMELIN, Alexander Oliver. Piratas de América. Madrid: Dastin, Crónicas de América, 2002, 219 p.

JARMY CHAPA, Martha. Un eslabón perdido en la historia: piratería en el Caribe, siglos XVI y XVII. México: Universidad Nacional Autónoma de México, Colección Nuestra América, 1983.

MERRIEN, Jean. Historia mundial de los piratas filibusteros y negreros. Barcelona: Luis Caralt, 1970, 478 p.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:84-933198-0-5

Enlaces

(1) https://art.famsf.org/reinier-nooms-zeeman/two-ships-careened-caulking-hulls-19633014114

(2) File:An_Old_Whaler_Hove_Down_For_Repairs

Sloop. Nuevos barcos para nuevos tiempos. Parte 1.

A finales del siglo XVII, los diversos acontecimientos políticos que se dieron en Europa llevarían a que muchas potencias se vieran incapaces de mantener la seguridad y el suficiente control sobre las embarcaciones y asentamientos de las zonas caribeñas. Tal situación, unida a la reaparición de hostilidades entre naciones llevaría a que los actos de piratería, tanto a pequeña como a gran escala aumentaran considerablemente en esos años.

Debido a  este repunte de la actividad pirática, surgen en aguas caribeñas, principalmente en el norte de la Isla de Cuba y las Bermudas, un nuevo tipo de embarcación, el sloop o balandra. Su surgimiento fue debido tanto a la propia situación de muchos marinos, ya que buscaban una embarcación rápida pero sin mucho calado, permitiéndoles así remontar ríos y esquivar los peligrosos bancos de arena y arrecifes que enviaban cada año un buen número de barcos a pique.

BS

British Sloop. Fuente: Skrubhjert (1)

Dicho barco, evolucionará años después, derivando en el schooner, el cual poseía un mástil más, popularizándose en el siglo XVIII. A su vez los clippers, típicos del siglo XIX, son en cierto modo, herederos de esta clase de barcos, debido a la necesidad de conseguir la máxima velocidad posible.

Schooner

Schooner (2)

Clipper

Clipper (3)

 

Antes de seguir leyendo, he creído conveniente dejaros la definición de los diferentes términos técnicos que irán saliendo a lo largo de la entrada, evitando así que tengáis que estar mirando en internet cada parte del barco. Espero que la lectura resulte así mucho más fácil de entender a todos aquellos que no estén habituados a la jerga marinera.

  • Aparejo: Conjunto de velas, palos, vergas y jarcias de una embarcación.
  • Calado: Medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.
  • Bauprés: Palo grueso que sale de la proa con inclinación sobre el horizonte.
  • Estay: Cabo grueso que sujeta la cabeza de todo palo o mastelero de una nave, para evitar que se desplace hacia popa.
  • Foque: Vela triangular que se amura/fija entre el palo trinquete y el bauprés.
  • Línea de flotación: Es la intersección del costado del buque con la superficie del agua. Esta línea separa en cada momento la parte sumergida del barco de la que no lo está.
  • Nudo: 1 milla náutica por hora = 1852 m/h.
  • Popa: Parte posterior de una embarcación.
  • Proa: Parte delantera de una embarcación, con la cual corta las aguas.
  • Quilla: Gran estructura de madera compuesta de varias piezas que va de proa a popa por la parte inferior del barco.
  • Trinquete: Palo más inmediato a la proa, de las embarcaciones que tienen más de uno.

 

El término sloop proviene del holandés “sloep”, y se refiere a un barco de tipo balandra, ya que gran parte de su diseño mantiene las características del barco anterior. Entonces, ¿qué lo hace diferente de otros barcos similares?

En primer lugar posee únicamente un aparejo de proa a popa, mientras que su palo esta situado en una posición más cercana a la proa, es este detalle el que lo diferencia de cualquier otro posible barco. Al mismo tiempo sólo lleva un foque o génova envergado al único estay de proa, esta vela triangular solía ser de menor tamaño que en otras embarcaciones.

Los sloops podían alcanzar una velocidad de 11 nudos si tenían el viento a su favor, a su vez tenían una capacidad para llevar hasta 75 tripulantes y 14 cañones montados.

Sloop ejemplo

Ejemplo básico de Sloop (4)

Todas estas características hicieron del sloop un barco muy manejable y rápido, lo cual le permitía emboscar y alcanzar a otros navíos con una mayor facilidad. En caso de encontrarse con un enemigo superior, podía aprovechar mejor los vientos gracias su velamen y forma y huir sin recibir daños. Pero la principal ventaja de esta embarcación consistía en que eran necesarias pocas manos para que pudiera maniobrar, ya que su aparejo era muy sencillo. De este modo el resto de la tripulación dedicaba toda su atención al momento del ataque, aumentando notablemente las probabilidades de éxito.

 


 

Bibliografía:

 

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

FLORISTÁN, Alfredo. Historia Moderna Universal. Barcelona: Editorial Ariel, 2005, 764 p.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p.

MASIÁ DE ROS, Ángeles. Historia General de la Piratería. Barcelona: Editorial Mateu, Colección Keops, Visiones Históricas, 1959.

MOREAU, Jean-Pierre. Piratas. Filibusterismo y piratería en el Caribe y en los Mares del Sur (1522-1725). Madrid: Machado Grupo de Distribución, S.L., 2012, 426 p.

ZARAGOZA, Justo. Piraterías y agresiones de los ingleses en la América española. Sevilla: Renacimiento, Colección Isla de la Tortuga, 2005, 547 p.

 

Imágenes:

(1)http://pre05.deviantart.net/6921/th/pre/i/2013/302/a/6/british_sloop_by_skrubhjert-d6sam84.jpg

(2) http://schooner.org/wp/wp-content/themes/foundation_wordpress/img/3.jpg

(3) http://www.randstad.com.sg/images/about-randstad/sponsorships/Clipper04.jpg

(4)https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6e/Sloop_Example_Other.svg/210px-Sloop_Example_Other.svg.png

Jolly Roger, el emblema de un destino funesto. Parte 1.

El imaginario popular nos ha llevado a relacionar rápidamente la palabra pirata con la bandera de la calavera con dos tibias cruzadas. Los orígenes del uso de este elemento son difusos y existen diversas teorías respecto a los mismos, por lo que a día de hoy no es posible concretarlos totalmente.

Las diferencias temporales entre los ejemplos que expondremos a continuación dan a entender la dificultad de intentar zanjar la discusión acerca de quién fue aquel que comenzó a navegar bajo este característico pabellón.

Jolly_Roger_Base_1

Comenzaremos nuestra explicación tratando el origen del término Jolly Roger. Diversas teorías establecen que el nombre original que se otorgaba a estas banderas era el de “Old Roger”, al que con el tiempo se le añadiría el calificativo “Jolly”.

El uso del término Roger, podría venir de la traducción al inglés de vagabundo, dentro del imaginario popular del momento se relacionaba a esta clase de personajes con el diablo. De este modo los piratas simulaban entablar una relación simbólica mediante la alusión al demonio y así infundir en sus presas una imagen de ellos mismos como seres violentos y sin piedad.

Los primeros ejemplos de este tipo de bandera podrían hallarse en los piratas musulmanes situados en el Mediterráneo, los cuales solían pintar calaveras en sus banderas. Es probable que ésta práctica fuera copiada por marinos occidentales y añadieran los colores negro o rojo y otros elementos como piezas de armamento, huesos u otros elementos.Aunque parece que el primer contacto se retrotrae a 1625, cuando Peter Easton usaría una bandera negra sin distintivos como pabellón para su barco, siendo imitado por piratas futuros como Edward Teach (alias Barbanegra) Charles Vane o Richard Worley.

pirate-ships-27239-1366x768

Es gracias al registro acerca de las actividades de Emannuel Wynn cuando se tiene un registro fiable del uso de la bandera pirata. Corre el año 1700 cuando el capitán de la nave inglesa Poole avista en el horizonte a un barco que porta en su negro pabellón una calavera con dos tibias cruzadas y un reloj de arena. Ambas naves intercambiarían disparos sin conseguir dañarse entre ellas, lo que permitió a la Poole alcanzar un puerto seguro desde donde dio constancia a las autoridades del uso que Wynn estaba dando la bandera.

Otra versión de un hecho similar se remonta a 1723, momento en que el Princess Galley transportaba un cargamento de esclavos al Nuevo Mundo. Avistada una nave con un pabellón con una calavera y dos alfanjes cruzados y conociendo lo que ocurriría si oponían resistencia, el capitán negrero Wickstead decidió rendir su nave para así intentar salvar su vida. Los asaltantes se hicieron con el cargamento humano y de paso obligaron al cirujano, al barbero y al cocinero del buque apresado a unirse a su tripulación.

A su vez dos miembros del Princess Galley decidieron enrolarse en la tripulación pirática, lo que nos lleva a recordar que no eran extraños los casos en los que la marinería se enrolara dependiendo de las circunstancias bajo las órdenes de proscritos o de marinos que actuaran dentro de los marcos legales.

Jolly roger beach

El uso de la Jolly Roger podría incluirse como un recurso dentro de la guerra psicológica. Ya que el objetivo de los piratas se basaba en la captura del cargamento o incluso del propio navío se podía intimidar lo suficiente a la tripulación enemiga para que se rindiera sin oponer resistencia. En caso de que esto no fuera suficiente existía la práctica común de recoger la enseña del barco e izar una bandera roja.

Una de las teorías acerca del uso de la bandera roja nos lleva a las acciones corsarias y piráticas realizadas en el occidente europeo. Los citados piratas de esta aprte del globo solían hacer uso de este tipo de insignia,  la cual simbolizaba que se procedería al asalto del navío y que no se mostraría piedad una vez iniciado el mismo.

Terminamos así esta primera parte correspondiente a la Jolly Roger. En la siguiente entrada haremos un repaso sobre las diversas enseñas utilizadas por algunas de las personalidades dentro del mundo de la piratería y añadiremos varios de los usos que se han hecho de la misma a lo largo de la historia hasta la actualidad.


Fuentes:

ABELLA, Rafael. Los halcones del mar. Martínez Roca, Barcelona, 1998.

MASIÁ DE ROS, Ángeles. Historia General de la Piratería. Barcelona: Editorial Mateu, D.L.Colección Keops, Visiones Históricas, 1959.

LE BRIS, Michael. Oro sangre y sueños. Pozuelo de Alarcón (Madrid): Espasa-Calpe, D.L. 2003.