Carenado. Mantenimiento del casco. Parte 2.

El proceso de carenado en aguas caribeñas implicaba el cese de actividad de una tripulación pirata por un determinado tiempo. Dependiendo de los daños que tuviera la embarcación que pilotaban, la reparación de la misma podía alargarse por varios días o semanas.

Una reparación de estas dimensiones implicaba la necesidad de contar con un carpintero, pues sus conocimientos serían prácticamente indispensables a la hora de iniciar los diferentes procesos que se llevarían a cabo.

Uno de los principales enemigos de los cascos de madera sería “la Broma” o Teredo navalis. Esta clase concreta de molusco habita principalmente aguas saladas y generalmente templadas y se alimenta, entre otras cosas, de madera, por lo que los marinos europeos en sus primeros viajes por América no comprendían por qué sus barcos se iban descomponiendo poco a poco.

Viendo que sus barcos se convertían en coladeros flotantes, se comenzaría a hacer uso de diferentes medidas para acabar con este parásito. Lo más usual consistía en recubrir el casco con una capa de brea, sebo o alquitrán, a menudo combinada con otros elementos como azufre o carbón molido. Dicha capa permitía tanto impermeabilizar la obra viva como eliminar, al menos temporalmente, los posibles moluscos que se hubieran adherido al casco.

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Two ships careened for Caulking the Hulls, by Reinier Nooms (Zeeman) (1)

No sólo la Broma tenía la costumbre de aferrarse al casco de los barcos, otros moluscos y fauna de mayor tamaño se adherían y una vez allí crecían y se multiplicaban. La proliferación de estas formas de vida añadía un considerable peso extra y al mismo tiempo dificultaba la maniobra de los mismos. Esto era debido a que el choque con el agua se volvía irregular impidiendo dirigir con exactitud el rumbo de los barcos.

Las labores de reparación se podían alargar en el tiempo debido a varias posibilidades. La existencia de numerosos moluscos y otros organismos que al estar adheridos a la quilla y las partes sumergidas del casco, restaban velocidad a la embarcación.

Combates, los disparos del enemigo tanto por armas de pequeño o de gran calibre llegaban a abrir agujeros en el casco provocando la aparición de vías de agua que inundaban poco a poco la embarcación. Aunque existían bombas de achique que reducían o incluso eliminaban temporalmente el volumen de agua que continuamente entraba, el tenerlas funcionando impedía tener a toda la tripulación trabajando en el resto de faenas diarias.

El choque continuado contra las olas, también ocasionaba un desgaste continuo en las naves, por lo que los pequeños desperfectos se agrandaban creando aberturas en el casco provocando así un aumento del rozamiento contra el agua, lo que restaba velocidad. La cual, era una característica absolutamente necesaria, ya que sus ataques y huidas dependían directamente del factor sorpresa y de la capacidad de dejar atrás a sus perseguidores.

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An old whaler hove down for reparis, by F.S. Cozzens (2)

Contar con un carpintero ayudaba enormemente en las labores que vendrían a continuación. En primer lugar se llevaba a cabo el raspado y eliminación de moluscos y otros tipos de fauna marina que habían hecho del casco del barco su nuevo hogar. Tras ello se procedería a la reparación de brechas y fugas que se habían generado a lo largo de los últimos viajes.

Tras ello se pasaba a embrear el casco, proporcionándole una película que creaba una capa impermeable. Dicha capa impedía el paso del agua por las junturas y lo protegía, al menos temporalmente, de los moluscos y otra fauna marina que pudiera adherirse a la madera.

El lugar donde debía llevarse a cabo también tenía especial relevancia. Para empezar se buscaba una isla que por su orografía pudiera proteger al barco de efectos climatológicos adversos como tifones o vendavales. Y al mismo tiempo, debía estar lo suficientemente alejada de las rutas seguidas por convoyes comerciales o patrullas de guardia, ya que al estar el barco en tierra los dejaba prácticamente indefensos.


Bibliografía

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

EXQUEMELIN, Alexander Oliver. Piratas de América. Madrid: Dastin, Crónicas de América, 2002, 219 p.

JARMY CHAPA, Martha. Un eslabón perdido en la historia: piratería en el Caribe, siglos XVI y XVII. México: Universidad Nacional Autónoma de México, Colección Nuestra América, 1983.

MERRIEN, Jean. Historia mundial de los piratas filibusteros y negreros. Barcelona: Luis Caralt, 1970, 478 p.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:84-933198-0-5

Enlaces

(1) https://art.famsf.org/reinier-nooms-zeeman/two-ships-careened-caulking-hulls-19633014114

(2) File:An_Old_Whaler_Hove_Down_For_Repairs

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Sloop. Nuevos barcos para nuevos tiempos. Parte 1.

A finales del siglo XVII, los diversos acontecimientos políticos que se dieron en Europa llevarían a que muchas potencias se vieran incapaces de mantener la seguridad y el suficiente control sobre las embarcaciones y asentamientos de las zonas caribeñas. Tal situación, unida a la reaparición de hostilidades entre naciones llevaría a que los actos de piratería, tanto a pequeña como a gran escala aumentaran considerablemente en esos años.

Debido a  este repunte de la actividad pirática, surgen en aguas caribeñas, principalmente en el norte de la Isla de Cuba y las Bermudas, un nuevo tipo de embarcación, el sloop o balandra. Su surgimiento fue debido tanto a la propia situación de muchos marinos, ya que buscaban una embarcación rápida pero sin mucho calado, permitiéndoles así remontar ríos y esquivar los peligrosos bancos de arena y arrecifes que enviaban cada año un buen número de barcos a pique.

BS

British Sloop. Fuente: Skrubhjert (1)

Dicho barco, evolucionará años después, derivando en el schooner, el cual poseía un mástil más, popularizándose en el siglo XVIII. A su vez los clippers, típicos del siglo XIX, son en cierto modo, herederos de esta clase de barcos, debido a la necesidad de conseguir la máxima velocidad posible.

Schooner

Schooner (2)

Clipper

Clipper (3)

 

Antes de seguir leyendo, he creído conveniente dejaros la definición de los diferentes términos técnicos que irán saliendo a lo largo de la entrada, evitando así que tengáis que estar mirando en internet cada parte del barco. Espero que la lectura resulte así mucho más fácil de entender a todos aquellos que no estén habituados a la jerga marinera.

  • Aparejo: Conjunto de velas, palos, vergas y jarcias de una embarcación.
  • Calado: Medida vertical tomada desde la quilla hasta la línea de flotación.
  • Bauprés: Palo grueso que sale de la proa con inclinación sobre el horizonte.
  • Estay: Cabo grueso que sujeta la cabeza de todo palo o mastelero de una nave, para evitar que se desplace hacia popa.
  • Foque: Vela triangular que se amura/fija entre el palo trinquete y el bauprés.
  • Línea de flotación: Es la intersección del costado del buque con la superficie del agua. Esta línea separa en cada momento la parte sumergida del barco de la que no lo está.
  • Nudo: 1 milla náutica por hora = 1852 m/h.
  • Popa: Parte posterior de una embarcación.
  • Proa: Parte delantera de una embarcación, con la cual corta las aguas.
  • Quilla: Gran estructura de madera compuesta de varias piezas que va de proa a popa por la parte inferior del barco.
  • Trinquete: Palo más inmediato a la proa, de las embarcaciones que tienen más de uno.

 

El término sloop proviene del holandés “sloep”, y se refiere a un barco de tipo balandra, ya que gran parte de su diseño mantiene las características del barco anterior. Entonces, ¿qué lo hace diferente de otros barcos similares?

En primer lugar posee únicamente un aparejo de proa a popa, mientras que su palo esta situado en una posición más cercana a la proa, es este detalle el que lo diferencia de cualquier otro posible barco. Al mismo tiempo sólo lleva un foque o génova envergado al único estay de proa, esta vela triangular solía ser de menor tamaño que en otras embarcaciones.

Los sloops podían alcanzar una velocidad de 11 nudos si tenían el viento a su favor, a su vez tenían una capacidad para llevar hasta 75 tripulantes y 14 cañones montados.

Sloop ejemplo

Ejemplo básico de Sloop (4)

Todas estas características hicieron del sloop un barco muy manejable y rápido, lo cual le permitía emboscar y alcanzar a otros navíos con una mayor facilidad. En caso de encontrarse con un enemigo superior, podía aprovechar mejor los vientos gracias su velamen y forma y huir sin recibir daños. Pero la principal ventaja de esta embarcación consistía en que eran necesarias pocas manos para que pudiera maniobrar, ya que su aparejo era muy sencillo. De este modo el resto de la tripulación dedicaba toda su atención al momento del ataque, aumentando notablemente las probabilidades de éxito.

 


 

Bibliografía:

 

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

FLORISTÁN, Alfredo. Historia Moderna Universal. Barcelona: Editorial Ariel, 2005, 764 p.

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p.

MASIÁ DE ROS, Ángeles. Historia General de la Piratería. Barcelona: Editorial Mateu, Colección Keops, Visiones Históricas, 1959.

MOREAU, Jean-Pierre. Piratas. Filibusterismo y piratería en el Caribe y en los Mares del Sur (1522-1725). Madrid: Machado Grupo de Distribución, S.L., 2012, 426 p.

ZARAGOZA, Justo. Piraterías y agresiones de los ingleses en la América española. Sevilla: Renacimiento, Colección Isla de la Tortuga, 2005, 547 p.

 

Imágenes:

(1)http://pre05.deviantart.net/6921/th/pre/i/2013/302/a/6/british_sloop_by_skrubhjert-d6sam84.jpg

(2) http://schooner.org/wp/wp-content/themes/foundation_wordpress/img/3.jpg

(3) http://www.randstad.com.sg/images/about-randstad/sponsorships/Clipper04.jpg

(4)https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/6/6e/Sloop_Example_Other.svg/210px-Sloop_Example_Other.svg.png

Piratería y alcohol, una relación más allá de lo profesional. Parte 1.

El alcohol siempre ha tenido una relación estrecha con la piratería, ¿pero hasta dónde llega esta supuesta realidad? Con las siguientes entradas nos adentraremos en todo este contexto y arrojaremos algo de luz sobre uno de los clichés piratas más extendidos.

El hábito de beber a bordo de un barco era algo común ya hace cientos de años, el que actualmente se relacione a los marinos con un consumo alto, e incluso excesivo, de alcohol puede deberse a diversos factores. A mi parecer la idea de imaginarse a un pirata aferrado constantemente a una botella se debe principalmente al comercio transoceánico de bebidas alcohólicas, especialmente de ron, típico de la Edad Moderna.

Aunque existen retazos de información que tratan el consumo y fabricación de ron en diversas partes del mundo, principalmente en el suroeste asiático y que con el tiempo, llegaría a expandirse hacia el resto de Asia y Europa, en esta ocasión trataremos el ron que se obtendría y consumiría en el continente americano.

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Cañas de azúcar cortadas y apiladas para extraer su jugo.

Para ello es necesario retrotraerse al siglo XVII, donde este ron comenzaría a ser exportado en grandes cantidades desde el Caribe y las Antillas hacia Europa. Tal ron, era destilado a partir de la melaza o jugo de caña de azúcar que crecía en estas latitudes, siendo algunas de sus principales zonas productoras Cuba, Puerto Rico o la República Dominicana.

Su popularidad entre la población, independientemente de su estatus social, aumentaría a pasos agigantados provocando la aparición de nuevas destilerías tanto en las islas como en zonas continentales a ambos lados del Atlántico. EEstos nuevos establecimientos intentarían cubrir la creciente demanda del nuevo licor y por tanto, se verían obligadas a importar melazas,especias y otros ingredientes necesarios para su fabricación.

Rum distillery

El origen de la palabra ron sigue sin ser claro  a día de hoy, ya que los retazos de información acerca de este tema son variados tanto en su contenido como en la época en que se escribieron. De todas formas existe un escrito de Samuel Morewood de 1824 en el cual intenta establecer su origen, estableciendo una relación entre este licor y expresiones inglesas.

Según Morewood el juego de palabras “having a rum time” se traduciría como “el mejor” o “pasar un buen rato”, debido a que a este rum/ron era considerado como una bebida diferente al resto de las ya conocidas y tenía una calidad muy superior a las mismas, lo cual hacía que fuera consumido en grandes cantidades. En otros casos al ron se le conocería como Kill-devil o Rumbullion, ambas expresiones son un juego de palabras característico de Devonshire, concretamente la última podría traducirse como “alboroto o bronca de grandes dimensiones”.

Pirate tavern

A partir de expresiones como estas, las alusiones a este licor han variado enormemente, siendo conocido también como Sangre de Nelson, Agua del Demonio, Licor pirata, Screech o Agua de las Barbados.

Dentro de todo este entramado de compra y producción de ron debemos añadir que otros licores como la cerveza, el hidromiel y el vino tendrían también un peso importante en el abanico de posibilidades que cualquier ciudadano podía elegir como bebida. Es ahí donde tenemos que situar la conexión con aquellos que ejercieron la piratería.

El comercio de esta clase de productos proporcionaba unos beneficios más que considerables, lo cual era motivo suficiente para que embarcaciones cargadas de licor fueran una presa codiciada por los piratas. El cargamento capturado era vendido en condiciones fraudulentas a individuos capaces de enviarlo a lejanos puertos civiles o directamente a las propias autoridades corruptas de las islas cercanas.

Pirate dock

De todas formas los encargados podrían no aceptar los sobornos y amenazas para introducir estos bienes, o existiría la posibilidad de que las reservas fueran lo suficientemente abundantes como para no necesitar de nuevas remesas.

Por ello no era extraño que los mismos piratas encargados de saquear los barcos mercantes dedicaran sus días también al contrabando con islas bajo la hegemonía de diversas coronas o compañías comerciales. Se crea así una peculiar simbiosis en donde se hace uso de estos violentos marinos en caso de que las provisiones de alcohol se acabaran, alquilando sus servicios para que les reabastecieran del modo que vieran más conveniente.

Con estas primeras pinceladas os he expuesto el marco desde el que introducirnos en este contexto, pero con lo escrito esta vez no es suficiente. Por ello con las siguientes entradas trataremos la función del alcohol dentro de las embarcaciones piratas y el uso que tanto los marinos como los capitanes le daban una vez que hubieran vuelto a puerto tras capturar una presa. ¡Seguid atentos!


Bibliografía:

GOSSE, Philip. Historia de la Piratería. Sevilla, Renacimiento. Colección Isla de la Tortuga, Serie mayor, 2008.

JUÁREZ MORENO, J. Corsarios y piratas en Veracruz y Campeche. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1972.

PAINE, L. The sea and civilization. A maritime history of the world. 2013. AA Knopf, Random House, 2013.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN: 84-933198-0-5

La organización de los piratas. Un “orden” dentro del caos.

La imagen del pirata que ha llegado a nuestros días ha sido distorsionada a lo largo del tiempo debido a los informes realizados en su momento por las autoridades, el boca a boca de las gentes y ya en un contexto más cercano la literatura y el cine de aventuras. Todo ello realizado con un mayor o menor rigor histórico, ha derivado en que la imagen de los piratas esté generalmente anclada en dos estereotipos.

La primera de ellas se basa en el prototipo del buen pirata, consistente en individuos que a pesar de ser ladrones y de un talante peligroso, conservan un aire romántico debido a que mantienen ciertos criterios altruistas y con un código basado en robar a los ricos, gobernadores corruptos o a piratas conocidos por su crueldad. Con todas estas cualidades era de esperar que siguieran una cadena de mando perfectamente reglada, sin apenas vacíos de poder y con instrucciones claras para cualquier situación.

Sparrow horizon final

En el extremo opuesto nos encontramos a aquellos dedicados a la matanza, la perversión y el saqueo, con el único fin de enriquecerse fácilmente sin pensar en algún momento en las víctimas y consecuencias de sus acciones. Aquellos pertenecientes a esta categoría viven en la más pura anarquía o mantienen una mínima organización únicamente gracias al terror que profesa su capitán. El cual como era de esperar, es un sujeto que actúa basado más en la locura y el sadismo, que en el sentido común.

Evil pirate captain final

Estas imágenes de caos constante o de un orden cuasi militar dentro del mundo de la piratería tristemente se mantienen a día de hoy. Por ello  con esta entrada buscamos exponer algunos de los métodos y doctrinas que estos personajes utilizaron con el objetivo de mantener una escala de valores y códigos, muchos de ellos de lo más básico, para así poder hacer más efectivas sus actuaciones.

Uno de los casos más importantes es el de los Hermanos de la Costa. Surgiría a raíz de los diversos bucaneros que poblaban las costas caribeñas, con el fin de poder aumentar su número y así poder dirigir sus acciones contra mayores presas. Tal asociación se llamaría originalmente Confederación de los Hermanos de la Costa y tendría su sede en la Isla de la Tortuga. Establecerían un código básico y en varios casos brutal, el cual a su vez mantenía un fuerte poso equitativo; es debido a ello por lo que hay autores que han llegado a considerarlo como una cooperativa autogestionada.

Una de las principales fuentes de información acerca de la misma proviene de Exquemelin, un antiguo bucanero holandés el cual escribió sus vivencias como miembro de estos hombres de mar. Gracias a él conocemos la máxima por la que se sustentaba la Hermandad “No hay botín, no hay paga”, la cual aporta unas primeras pinceladas acerca las intenciones y necesidades básicas de esta comunidad. Gracias a sus anotaciones se pueden resaltar algunos de sus puntos, teniendo especial importancia la discusión del plan entre todos los miembros del mismo. Debe comprenderse que la opinión y el peso de ciertos individuos sería siempre mucho mayor que el del tripulante común, pero ello no quitaba para que la opinión de éste fuera escuchada.

Una vez designados el objetivo y los pasos a seguir, se redactaría un contrato en donde se incluyen las propiedades de cada uno de ellos y la suma necesaria para llevar a cabo tal empresa. Sumas que generalmente eran gastadas en la adquisición del navío o navíos, reparaciones, médicos y demás personal especializado.

También se establecía un apartado dedicado a las indemnizaciones que se recibían en caso de que alguno de los miembros sufriera daños durante el transcurso de la acción, incluyendo así ciertas lesiones de gravedad o las amputaciones. El dinero para tal menester se sacaba del botín conseguido y se entregaba a los convalecientes, una vez hecho, la suma restante era repartida entre el resto de los implicados.

La porción del botín destinada a cada miembro dependía de su graduación, aunque a este punto también debe realizarse un acercamiento cauteloso. Esto es debido a  que no sería extraño que ciertos miembros importantes, el capitán o sus oficiales sin ir más lejos, se aprovechasen de su cargo para aumentar los beneficios que se le debían atribuir por su labor.

A pesar de las probables atribuciones ajenas al código, existía el castigo para todo aquel que osase esconder parte del botín, por lo que se realiza un juramento a favor de no llevar a cabo esta acción entre ellos. En caso de que se probara que alguno de ellos había realizado este tipo de práctica se le obligaba a devolver lo robado y se le excluía del reparto, aunque dentro de este contexto no parece muy aventurado decir que tal sujeto fuera objeto de violencia por el resto de sus ex-compañeros.

Pyle_pirates_deadmen

Los miembros de la cofradía se juramentaban con un compañero, comprometiéndose a defender la vida del otro y a heredar sus propiedades en caso de que muriese. En caso de que un hermano abandonase a otro durante el combate recibiría la pena capital, generalmente basada en el ahorcamiento. La ventaja de tal método permitía dejar el cuerpo del ajusticiado durante días colgado de alguno de los mástiles,  convirtiéndose así en un recordatorio constante al resto de tripulación.

A lo largo de la historia este código sería utilizado por diversos marinos añadiendo variantes al mismo alcanzando un importante peso entre ellos. Por otra parte diversos capitanes crearían sus propios códigos, estableciendo así un nada desdeñable elenco de legislaciones acerca del mantenimiento del barco, las actividades permitidas a bordo, el trato a los prisioneros o los castigos apropiados a cada situación. Intentar reunir todos estos modelos y explicarlos en una única entrada es una tarea demasiado pesada, por lo que vemos más práctico exponer algunas de las variantes en un futuro y realizar un estudio de las misma para exponer las diferencias y similitudes entre ellas.

Para finalizar nuestra entrada vemos necesario recalcar que sí se dieron casos de individuos con cualidades similares a las de los modelos expuestos al inicio de la entrada, pero debe comprenderse que también existía una amplísima gama de grises entre estos marinos, sus aspiraciones personales y su modo de llevar a cabo sus acciones. No necesariamente mantendrían esta conducta durante toda su vida, si no que la misma podría variar con el paso de los años o ante determinadas situaciones. De esta manera queremos hacer comprender la gran casuística existente de todos aquellos que conformaron la piratería y la necesidad de acabar con los estereotipos existentes hacia ellos.

Esperamos que con esta lectura hayamos conseguido aportaros información acerca del modus operandi de los piratas y de los posibles métodos de organización que se se utilizaron a lo largo de la Historia. No podemos irnos sin olvidar daros las gracias por leernos y recordaros que seguiremos ofreciendo información, tanto en este blog como en Facebook y Twitter, acerca de la piratería y los diversos aspectos relacionados con ella.


Fuentes:

ABELLA, Rafael. Los halcones del mar. Martínez Roca, Barcelona, 1998.

GONZÁLEZ DÍAZ, Falia. Mare Clausum, Mare Liberum. Piratería en la América española. Madrid : Subdirección General de los Archivos Estatales, 2009.

GROSSE, Philip. Historia de la Piratería. Sevilla, Renacimiento. Colección Isla de la Tortuga, Serie mayor, 2008.

MARÍA CIPOLLA, Carlo. La odisea de la plata española, Barcelona : Crítica. Libros de Historia, 1999.

Jolly Roger, el emblema de un destino funesto. Parte 2.

Como dijimos en la entrada anterior dedicaremos nuestro espacio a las distintas variantes utilizadas de la Jolly Roger durante la Edad Moderna y los usos que se le dieron en épocas y contextos posteriores llegando hasta nuestros días.

Para ello comenzaremos exponiendo ejemplos de los diversos elementos que componían la simbología de las banderas y su significado. Creemos que es más útil realizar en un primer lugar la enumeración y descripción de los mismos debido a que son repetidos en numerosas ocasiones dentro de cada pabellón.

– Calavera con dos tibias cruzadas: Independientemente de dónde se sitúen tales elementos óseos, implican una alegoría a la violencia y la muerte. De este modo se sigue incidiendo en la conducta agresiva de los piratas hacia sus presas.

– Esqueleto: puede tratarse de una evolución de las tibias y la calavera. Sea cual sea su procedencia es innegable que el mensaje es el mismo que se quiere lanzar exponiendo elementos óseos, la muerte y la violencia esperan a aquellos que opongan resistencia. Existen variantes en que el esqueleto puede aparecer armado o portando otros objetos.

– Reloj de arena: el significado de este complemento puede dar pie a dos interpretaciones. La primera consistiría en que los marinos que lo portan tienen el tiempo a su favor y que por tanto cuentan con una ventaja significativa ya que pueden utilizar varios días en agotar a su presa hasta que inicien el ataque. La segunda interpretación se basa en que el tiempo de los enemigos está acabándose ya que no hay posibilidad de hacer frente a los piratas que se aproximan.

De todas formas ambas opciones implican que la posible víctima no tiene posibilidad de lograr una resistencia o una huida ante el asalto de un navío pirata.

– Corazón sangrando: debe contemplarse como otro elemento que exalta la violencia, pueden encontrarse caso en los que este objeto se exponga siendo atacado por alguna de las figuras del pabellón.

– Armamento: generalmente consistente en espadas y lanzas, con ello se indica el uso de las mismas y por tanto es una alegoría a la violencia que se puede ejercer con ellas.

Llegados a este punto podemos comprender de una manera más detallada los siguientes casos. En esta parte de la entrada hemos incluido tanto banderas utilizadas por piratas como los usos que la humanidad le ha dado en diversas épocas y contextos:

– Bandera de Emmanuel Wynn.

Calavera con dos tibias cruzadas y un reloj de arena sobre fondo negro.

Emanuel_Wynne flag

– Bandera de Edward Teach (alias Barbanegra).

Esqueleto sobre fondo negro con un reloj de arena y con una lanza/flecha apuntando a un corazón que gotea sangre.

Edward Teach flag

– Bandera de Bartholomew Roberts.

Roberts hizo uso de dos banderas diferentes a lo largo de su carrera como pirata. En una de ellas expondría a un marinero compartiendo junto a un esqueleto armado con una lanza y un reloj de arena, todo ello sobre fondo negro.

En el segundo caso se ve a un marinero armado apoyado sobre dos calaveras. Bajo él pueden leerse las inscripciones ABH y AMH, las cuales significan “A Barbadian’s Head y A Martiniquian’s Head”, todo ello sobre fondo negro. Esto puede tomarse como una advertencia para aquellos que se adentraran en tales aguas, ya que Roberts solía merodear por ellas.

                            Bartholomew Roberts flag 1    BartholomewRoberts flag 2

– Bandera de Edward England

Consistente en una calavera con dos tibias cruzadas sobre fondo negro; es la muestra básica de una Jolly Roger y una de las imágenes más características de la piratería.

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– Bandera de Calico Jack Rackham.

Se trata de una variante de la Jolly Roger “clásica” cambiando las tibias cruzadas por espadas.

  Calico Jack Flag

– Bandera de Christopher Moody.

Combinación de la bandera con fondo rojo, junto a elementos usados habitualmente como la calavera con las tibias cruzadas, el reloj de arena y el brazo portando armas.

 Christopher Moody flag

Ya en el siglo XX las tripulaciones militares de diversas nacionalidades adoptarían la Jolly Roger como emblema personal. Junto a la omnipresente calavera con dos tibias se añadían dviersos elementos como los enemigos abatidos en los combates, siendo especialmente utilizada en por las tropas de submarinos y barcos a partir de la II Guerra Mundial. Hemos incluido únicamente un par de ejemplo pero existe una amplia variedad dentro de este campo, ya que aparte de los enemigos abatidos se añadieron las banderas de la nación por la que combatían, los marinos recatados o su función dentro del ejército (patrulla, asalto, escolta, etc)

                  Unseen-Jol-Roger      Jolly Roger submarine

Dentro del mundo del ecologismo, asociaciones como Sea Shepherd también se han valido de la Jolly Roger. En este caso cambiando las tibias por un tridente y un cayado, simbolizando así la fuerte vinculación que tienen con la protección de especies marinas y los métodos utilizados para su protección.

Sea Shepherd flag

Incluso dentro de la esfera de los deportes, diversos equipos como los Pittsburgh Pirates o el St. Pauli, se han valido de la Jolly Roger como base para crear sus propios escudos.

                    St Pauli flag  Pittsburgh Pirates logo

Esperamos que os haya interesado esta lectura y que os haya ayudado a tener un mayor conocimiento acerca de las banderas piratas. Por nuestra parte, seguiremos proporcionando información sobre la piratería y todo lo relacionado con ella en siguientes entradas. ¡Gracias por vuestro apoyo!


Fuentes:

GROSSE, Philip. Historia de la Piratería. Sevilla, Renacimiento. Colección Isla de la Tortuga, Serie mayor, 2008.

ABELLA, Rafael. Los halcones del mar. Martínez Roca, Barcelona, 1998.

http://pittsburgh.pirates.mlb.com/index.jsp?c_id=pit. En línea.  Fecha de consulta 2-12-2014.

http://www.seashepherd.org/. En línea. Fecha de consulta 2-12-2014.

http://www.fcstpauli.com/home/news. En línea. Fecha de consulta 2-12-2014.