Carenado. Mantenimiento del casco. Parte 2.

El proceso de carenado en aguas caribeñas implicaba el cese de actividad de una tripulación pirata por un determinado tiempo. Dependiendo de los daños que tuviera la embarcación que pilotaban, la reparación de la misma podía alargarse por varios días o semanas.

Una reparación de estas dimensiones implicaba la necesidad de contar con un carpintero, pues sus conocimientos serían prácticamente indispensables a la hora de iniciar los diferentes procesos que se llevarían a cabo.

Uno de los principales enemigos de los cascos de madera sería “la Broma” o Teredo navalis. Esta clase concreta de molusco habita principalmente aguas saladas y generalmente templadas y se alimenta, entre otras cosas, de madera, por lo que los marinos europeos en sus primeros viajes por América no comprendían por qué sus barcos se iban descomponiendo poco a poco.

Viendo que sus barcos se convertían en coladeros flotantes, se comenzaría a hacer uso de diferentes medidas para acabar con este parásito. Lo más usual consistía en recubrir el casco con una capa de brea, sebo o alquitrán, a menudo combinada con otros elementos como azufre o carbón molido. Dicha capa permitía tanto impermeabilizar la obra viva como eliminar, al menos temporalmente, los posibles moluscos que se hubieran adherido al casco.

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Two ships careened for Caulking the Hulls, by Reinier Nooms (Zeeman) (1)

No sólo la Broma tenía la costumbre de aferrarse al casco de los barcos, otros moluscos y fauna de mayor tamaño se adherían y una vez allí crecían y se multiplicaban. La proliferación de estas formas de vida añadía un considerable peso extra y al mismo tiempo dificultaba la maniobra de los mismos. Esto era debido a que el choque con el agua se volvía irregular impidiendo dirigir con exactitud el rumbo de los barcos.

Las labores de reparación se podían alargar en el tiempo debido a varias posibilidades. La existencia de numerosos moluscos y otros organismos que al estar adheridos a la quilla y las partes sumergidas del casco, restaban velocidad a la embarcación.

Combates, los disparos del enemigo tanto por armas de pequeño o de gran calibre llegaban a abrir agujeros en el casco provocando la aparición de vías de agua que inundaban poco a poco la embarcación. Aunque existían bombas de achique que reducían o incluso eliminaban temporalmente el volumen de agua que continuamente entraba, el tenerlas funcionando impedía tener a toda la tripulación trabajando en el resto de faenas diarias.

El choque continuado contra las olas, también ocasionaba un desgaste continuo en las naves, por lo que los pequeños desperfectos se agrandaban creando aberturas en el casco provocando así un aumento del rozamiento contra el agua, lo que restaba velocidad. La cual, era una característica absolutamente necesaria, ya que sus ataques y huidas dependían directamente del factor sorpresa y de la capacidad de dejar atrás a sus perseguidores.

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An old whaler hove down for reparis, by F.S. Cozzens (2)

Contar con un carpintero ayudaba enormemente en las labores que vendrían a continuación. En primer lugar se llevaba a cabo el raspado y eliminación de moluscos y otros tipos de fauna marina que habían hecho del casco del barco su nuevo hogar. Tras ello se procedería a la reparación de brechas y fugas que se habían generado a lo largo de los últimos viajes.

Tras ello se pasaba a embrear el casco, proporcionándole una película que creaba una capa impermeable. Dicha capa impedía el paso del agua por las junturas y lo protegía, al menos temporalmente, de los moluscos y otra fauna marina que pudiera adherirse a la madera.

El lugar donde debía llevarse a cabo también tenía especial relevancia. Para empezar se buscaba una isla que por su orografía pudiera proteger al barco de efectos climatológicos adversos como tifones o vendavales. Y al mismo tiempo, debía estar lo suficientemente alejada de las rutas seguidas por convoyes comerciales o patrullas de guardia, ya que al estar el barco en tierra los dejaba prácticamente indefensos.


Bibliografía

CARROGGIO, Santiago. Historia de la navegación. Gran Enciclopedia del mar. Barcelona: Carroggio, 2003.

ELLIOT, J.H. Imperios del mundo atlántico; España y Gran Bretaña en América. Madrid: Taurus, Taurus Historia. D.L. 2006.

EXQUEMELIN, Alexander Oliver. Piratas de América. Madrid: Dastin, Crónicas de América, 2002, 219 p.

JARMY CHAPA, Martha. Un eslabón perdido en la historia: piratería en el Caribe, siglos XVI y XVII. México: Universidad Nacional Autónoma de México, Colección Nuestra América, 1983.

MERRIEN, Jean. Historia mundial de los piratas filibusteros y negreros. Barcelona: Luis Caralt, 1970, 478 p.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:84-933198-0-5

Enlaces

(1) https://art.famsf.org/reinier-nooms-zeeman/two-ships-careened-caulking-hulls-19633014114

(2) File:An_Old_Whaler_Hove_Down_For_Repairs

Terranova. Cómo convertir una isla en un nido de piratas.

 

Para esta ocasión voy a profundizar en la Isla de Terranova y en la importancia de sus asentamientos durante fines del siglo XVII e inicios del XVIII, época en la cual los piratas apenas podían contar con el apoyo de las naciones mientras realizaban sus actividades. Fue en esos años, cuando su particular modo de vida entonó su canto de cisne, amenazados por todas partes, los piratas declararon como enemigo y posible presa a cualquier barco con el que se cruzaran, independientemente del pabellón que ondeara en su mástil.

Con la siguiente entrada pretendo exponer algunos de los puntos fuertes de la isla y por qué ésta fue convirtiéndose gradualmente en uno de los últimos nidos de piratas antes de su práctica desaparición de los mares.

A comienzos del siglo XVIII Terranova ya se había consolidado como una zona utilizada ampliamente por los piratas para el mantenimiento de sus barcos, así como para vender mercancías robadas, reabastecerse de pertrechos (velamen, madera, pólvora, cuerdas, etc.) y víveres frescos (principalmente conservas, agua y alcohol).

Actualmente la Isla de Terranova se sitúa en el extremo noreste del continente americano y se encuentra bajo dominio canadiense. La isla en sí, posee una costa muy accidentada con numerosos salientes y ensenadas, ello unido a su gran tamaño (más de 111.000 km²) hizo de ella un lugar perfecto donde poder esconderse de las miradas indiscretas y de las cada vez más abundantes patrullas enviadas por las naciones europeas con el fin de acabar con las tripulaciones piratas.

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Mapa de Terranova (1)

Alrededor del siglo XVIII la isla se encontraba deshabitada de nativos y los colonos existentes se situaban en su mayoría cerca de las zonas costeras, pocos eran los que optaban por adentrarse tierra adentro debido a los frondosos bosques que crecían ahí unido a los escasos recursos que podían extraerse. Es en el mar donde radicaba la importancia de la isla, ya que en sus aguas cercanas se encontraban inmensos bancos de peces, siendo el bacalao uno de los más abundantes de dicha zona.

Como ya dije antes, las bahías y puertos son muy numerosos en Terranova, gran parte de ellos eran de fácil uso para los marineros experimentados debido a que tales formaciones geológicas se adentraban profundamente en la tierra facilitando la navegación. Tampoco era extraño ver a tales marinos pasar rápidamente de un puerto a otro por vía terrestre para evitar ofrecer sospechas sobre sus siguientes actuaciones o en última instancia, como vía de escape.

Los principales puertos de los que se valieron fueron St John’s y Placentia, visitados a menudo por los piratas, tal como hicieron en épocas más antiguas en lugares como Tortuga o Port Royal. Los cuales crearon una curiosa simbiosis con ellos, ya que de este modo a cambio de ofrecerles cierta seguridad y la posibilidad de reabastecerse en sus comercios, obtenían protección frente a posibles ataques provenientes de las armadas de otras potencias.

Parece ser que tales puertos llegaban a alcanzar un importante volumen de trasiego comercial en torno al pescado, la cifras son algo sesgadas, pero indican que podían llegar a curar y exportar cerca de cien mil quintales (1 quintal = 100 libras) de pescado al año. Dichas remesas eran una notable fuente de recursos para Inglaterra, con los beneficios obtenidos de los mismos de conseguían numerosos productos provenientes de Italia, Portugal o España, entre otras naciones, para surtir a las colonias y a los propios habitantes de Inglaterra.

Gracias a este tráfico aumentaría el trasiego del ron, el azúcar o la melaza junto a otros bienes producidos en las Indias Occidentales. Los pescadores se verían cada vez más reforzados, ya que a sabiendas de los beneficios obtenidos el número de hombres dispuestos a enrolarse en esta clase de embarcaciones aumentaba con el paso del tiempo.

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La fragata Argus faenando en Terranova (2)

Es ahí donde puede encontrarse el origen de los nuevos reclutas piratas, pero veo necesario aportar algunos datos y explicarlo más detenidamente. Los barcos pesqueros dedicados a esta zona provenían principalmente del suroeste inglés, concretamente de ciudades como Topsham, Barnstable y Bristol. Fue desde estas zonas desde donde numerosos hombres, muchos con muy escasos recursos, se enrolaban en las embarcaciones por salarios realmente bajos.

Ya embarcados se dirigían a las diversas estaciones pesqueras de Terranova en donde se alojaban. Durante la temporada de pesca las condiciones de vida eran duras, debido principalmente al inevitable clima frío, las largas y extenuantes jornadas y la escasez de comodidades y provisiones. Tales condicionantes llevaron a que muchos de los pescadores dedicaran a pasar sus horas libres bebiendo black strap. Dicha bebida consistía en una mezcla de ron, melaza y cierta clase de cerveza que ayudaba a combatir el escorbuto (parece ser que tal cerveza era en concreto Chowder beer, la cual se preparaba con partes de abeto negro, por lo que se la conocía también como spruce beer).

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Un vaso con Black Strap (3)

No era algo inusual que debido a los efectos del consumo excesivo de la misma muchos perdían importantes sumas en el juego, por lo que se veían obligados a admitir contratos con cláusulas muy duras como único modo de mantenerse durante el invierno. Aun a sabiendas de esto, el saber de tal destino no impedía que muchos tropezaran con ese mismo obstáculo, lo cual era una autentica mina para los capitanes de barcos y propietarios de compañías pesqueras.

Tales individuos, conocedores de esta situación se amparaban en que todo se encontraba todo dentro de un marco legal y reglado, así que aprovechaban para contratar de nuevo a los marinos endeudados para la siguiente campaña de pesca y al mismo tiempo, aumentaban en varias veces el precio de los productos básicos (ej. el pan pasaba de 15 a 50 chelines una vez que los barcos hubieran abandonado el puerto hasta la siguiente temporada). Todo ello llevaba a que los marineros se vieran incapaces de saldar sus deudas y al mismo tiempo de subsistir.

A partir de  aquí es cuando los últimos capitanes pirata hacen su aparición. Esta situación límite, derivaba en numerosas ocasiones a que, tanto de forma individual como en grupos, los pescadores endeudados se dieran a la fuga a bordo de chalupas y pequeños botes con un claro objetivo en mente, huir de sus deudas y unirse a los piratas. Como era de esperar estos los recibían con los brazos abiertos, ya que aunque muchos de los nuevos reclutas pudieran ser un atajo de alcohólicos, tenían más que suficiente experiencia a bordo de un barco, lo cual inclinaba la balanza a su favor para ser aceptados.

Si la huida en bote pudiera echar atrás a los más indecisos, los propios piratas no perdían la oportunidad de realizar una oportuna visita cada verano a los diferentes puertos en búsqueda de nuevos socios. La llegada de estos curiosos visitantes era celebrada  por los endeudados, ya que suponía una nueva oportunidad para empezar de cero y con algo de suerte, ganar en unos pocos asaltos los sueldos de varios meses faenando.

Por su parte, los comerciantes también veían con buenos ojos su llegada. Esto se debía a que por su parte les proveían de todo lo necesario para sus correrías, y al mismo tiempo, les compraban las mercancías robadas a precios mucho más bajos que en el circuito legal. A pesar de que esto solía ser un secreto a voces, dichas transacciones se realizaban en las zonas menos transitadas de la costa, evitando así cualquier posible encuentro con las autoridades.


Enlaces

(1)http://www.pc.gc.ca/~/media/pn-np/nl/terranova/k-n/nl_east_field_unit_no3-e.ashx

(2)http://1.bp.blogspot.com/rnKnXaDuV9o/T2mRdbKaFpI/AAAAAAAABL4/DqON1lash_Q/s1600/La+campa%C3%B1a+de+la+goleta+Argus_TERRANOVA.jpeg

(3)https://twelvebottles.files.wordpress.com/2010/12/drinks_blackstripe2.jpg

Bibliografía

FONDEVILA SILVA, Pedro. Diccionario español de la lengua franca mediterránea. Murcia: Fundación Séneca, Agencia de Ciencia y Tecnología de la Región de Murcia, 2011, 496 p. ISBN: 978-84-935446-7-6

LUCENA SAMORAL, Manuel. Piratas, bucaneros, filibusteros y corsarios en América. Perros, mendigos y otros malditos del mar. Madrid: Mapfre S.A., 1992, 313 p.

PEÑA BATLLE, Manuel Arturo. La Isla de la Tortuga. Madrid: Cultura Hispánica, 1977, 267 p.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:84-933198-0-5

WOODARD, Colin. La república de los piratas. La verdadera historia de los piratas del Caribe. Barcelona: Editorial Crítica, Tiempo de Historia, 2007, 433 p.

ZAMBRANO PÉREZ, Milton. Piratas, piratería y comercio ilícito en el Caribe, la visión del otro (1550-1650). Historia Caribe, [en línea]. 2007, Nº 12, [fecha de consulta 26-05-2015], pp. 23-56. Disponible en: http://dialnet.unirioja.es/servlet/articulo?codigo=2510335. ISSN 0122

Piratería y alcohol, una relación más allá de lo profesional. Parte 3.

Con esta tercera entrada seguiremos ahondando en las funciones que las tripulaciones piráticas le dieron a la bebida tanto en alta mar como una vez desembarcados en tierra. Se debe comprender que una tripulación pirata no puede verse desde el mismo punto de vista que la perteneciente a una formada por tropas y marineros regulares. Por lo tanto es necesario un acercamiento y estudio cauteloso de estos singulares navegantes.

Los capitanes a sabiendas de las “peculiares” características de sus hombres se valieron de diversas tretas para mantenerlos bajo control. Sobre el papel, una buena capacidad de mando unido a la obtención regular de beneficios solía ser más que suficiente para que la marinería realizara sus funciones sin incidentes de ninguna clase y cualquier intento de organizar un motín se disipara rápidamente.

A su vez, la necesidad de actuar de manera conjunta para obtener un beneficio común llevaba a que, en caso de que un tripulante no efectuara su labor éste fuera recriminado por el resto de sus compañeros. Los castigos físicos también eran temidos y aunque ocasionalmente podían reforzar la autoridad dentro del barco, uno uso continuado o indiscriminado de los mismos podía llevar a un amotinamiento, por lo tanto este recurso se guardaba únicamente para ocasiones excepcionales.

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Debe borrarse la idea de que los capitanes piratas fueron un atajo de sádicos que mantenían el orden más por el temor que profesaban a sus hombres que por sus capacidades al mando de un navío. Sin duda hubo personajes crueles e incluso auténticos sociópatas al mando de embarcaciones, pero por muy valioso que pudiera ser un botín nadie con dos dedos de frente se uniría a una tripulación a sabiendas de que su capitán y el resto del cuadro de mandos tuvieran la curiosa costumbre de azotar hasta la muerte a aquel que cometiera el más mínimo fallo o “premiaran” cualquier prueba de insubordinación con un disparo en la espalda.

Es por ello que dentro de estas situaciones el alcohol cumple varias funciones al mismo tiempo. En la mayoría de los casos, los mandos se comprometían a proporcionar a sus hombres una cantidad diaria reglamentada, la cual era celosamente guardada y distribuida por los marmitones o cocineros. De este modo la sed era saciada, la moral permanecía alta  y por ende la lealtad a su capitán se reforzaba o como mínimo se mantenía.

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A pesar de que aquí se haya explicado la situación idílica, la realidad podía distar mucho de esto. Algunos de los ataques implicaban esperar durante días enteros al acecho de una presa, lo que llevaba a que en aquellos momentos en que no hubiera más tareas que realizar, los piratas dedicaran las horas muertas a beber. Esto llevaría a que muchas veces estos marinos realizaran sus asaltos y derrotas en diversos estados de embriaguez, dificultando cualquier tipo de maniobra.

Creo que no hace falta recordar que intentar manejar una embarcación de grandes dimensiones y entrar en combate con una tripulación totalmente borracha es una de las mejores maneras para encallar un barco contra las rocas o ser masacrado durante un abordaje.

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Existen varios ejemplos de situaciones como esta pero sin duda el perpetrado por el Capitán Swann merece una mención especial. Esto se debe a que siguiendo el modus operando típico de los piratas de su época, Swann salió de puerto en busca de presaspertrechado con municion y vituallas para varios días alejado de tierra firme. La diferencia estriba en que pasó varios días en alta mar sin conseguir presa alguna, ya que la tripulación había pasado la cuasi totalidad del trayecto en un estado de embriaguez permanente.

Otro ejemplo que brilla con luz propia es el de Jack “Calico” Rackham. Este pirata, más famoso por sus líos de faldas (tal y como explicamos en Mujeres en la piratería parte 2) que por su capacidad al frente de un barco, sería finalmente capturado debido a que su navío fue abordado en 1720  por el cazador de piratas Jonathan Barnet. La captura de Calico se debió a la incapacidad de su tripulación de defenderse, ya que estaban completamente borrachos en el momento en que su barco era asaltado.

En caso de que la tripulación se hubiera mantenido sobria, dedicada a sus funciones y se hubiera conseguido una presa, el bajel pirata, volvería a tierra para vender sus nuevas posesiones y repartiría el monto obtenido entre su tripulación. Los menos guardarían sus ganancias para una futura retirada o los invertirían iniciando un negocio o comprando tierras para alejarse de este peligroso modo de vida.

Pero los más, seguirían uno de los clichés más conocidos de la piratería, dilapidar sus ganancias en los placeres que el puerto guardaba. El espectáculo debía ser digno de verse; no es difícil imaginar una tripulación que ha pasado semanas en el mar, privada de numerosas comodidades, con una importante suma de dinero en sus bolsillos y que hasta nuevo aviso no tiene que volver al barco. Con estos elementos en mente podremos hacernos una idea aproximada de lo que ocurrió en numerosos puertos americanos, tales como Tortuga o Port Royal.

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No era de extrañar que las celebraciones llegasen a abarcar días enteros en donde el dinero era despilfarrado en ingentes cantidades de comida y bebida y entretenimiento de cualquier clase, desde músicos ambulantes y camas mullidas a prostitutas de alta categoría y fuertes apuestas en juegos de azar de diversa índole. Los capitanes conocían la naturaleza de sus subordinados y aceptaban de buen grado esta conducta, ya que tendrían capital humano fresco con el que poder embarcarse otra vez en busca de nuevos objetivos una vez que los fondos de sus hombres se hubieran agotado.

Volviendo a las actividades en tierra, solía ser común entre los piratas invitar a rondas enteras de bebida o incluso sacar barricas a la calle y ofrecer su contenido gratuitamente a cualquiera que pasara cerca con tal de aumentar el número (y el grado de embriaguez) de los nuevos invitados.

El consumo excesivo de alcohol unido a gente armada proclive a la violencia hacía que muchas de estas juergas, iniciadas en un ambiente de verdadera euforia, acabaran varias veces en desgracia. No es conveniente creer las imágenes que las películas nos han transmitido en donde las tabernas son un improvisado campo de batalla en donde sin ton ni son uno puede acabar muerto. En realidad, las celebraciones allí realizadas se caracterizaban por un alboroto “pacífico” e inmenso que se alargaba durante horas e incluso días, aumentando con el paso del tiempo sus niveles de sonoridad y  el número de muebles rotos. Pero debemos comprender que de ahí a que acabaran todos acuchillándose entre sí a la más mínima oportunidad, tal y como parece que nos quiere vender Hollywood, hay un mundo.

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De todas formas la violencia seguía siendo un elemento cotidiano en estas situaciones, aunque por lo general las diferencias existentes solían resolverse a puñetazos. Existe constancia de tripulaciones como las de Rock “el Brasileño” que tenían la peculiar costumbre de tomar las tabernas por asalto y disparar a todo aquel que no les cayera en gracia, creando un auténtico estado de pánico en las calles Jamaica. No es de extrañar que el bueno de Rock terminara sus días siendo asesinado en una de estas reyertas. A su vez, no era raro que otros piratas obligaran a todo aquel que pasase a su lado, a beber junto a ellos amenazándoles con matarlos. A pesar del ambiente de jovialidad y embriaguez que embargaba estas reuniones, era común que muchas de las rencillas existentes entre tripulantes del mismo o de diferentes barcos, derivaran en duelos o incluso en auténticos choques entre grupos que inevitablemente acababan con varios muertos.

Aun a pesar de situaciones como las relatadas, sigo reiterando que la llegada de un grupo de piratas con un nuevo botín a un puerto amigo, no implicaba un posterior baño de sangre. Sabían perfectamente que su existencia dependía en gran medida de que su entrada siguiera siendo permitida y que los negocios de la zona fueran prósperos. Es por ello que destrozar todo a su paso y asesinar indiscriminadamente a sus aliados, chocaba (obviamente) de manera frontal con sus intereses.

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De este modo finalizo el largo recorrido acerca del alcohol en la piratería. Espero que esta lectura os haya interesado y confío en haber conseguido aclarar algunas de las dudas acerca de esta temática.

Os recuero que podéis seguir informados acerca de todo lo relacionado el mundo de la piratería tanto en Facebook como en Twitter, y en caso de que tuvierais cualquier duda o proposición para nuevas entradas no dudéis en poneros en contacto.


Bibliografía:

ABELLA, Rafael. Los halcones del mar. Barcelona: Martínez Roca, 1998.

BURNEY, James. Historia de los bucaneros de América. Salamanca: Renacimiento, Isla de la Tortuga, 2007, 478 p.

CIPOLLA, Carlo María. La odisea de la plata española. Barcelona: Crítica, Libros de Historia, 1999.

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JARMY CHAPA, Martha. Un eslabón perdido en la historia: piratería en el Caribe, siglos XVI y XVII. México: Universidad Nacional Autónoma de México, Colección Nuestra América, 1983.

MOREAU, Jean-Pierre. Piratas. Filibusterismo y piratería en el Caribe y en los Mares del Sur (1522-1725). Madrid: Machado Grupo de Distribución, S.L., 2012, 426 p.

MOTA, Francisco. Piratas en el Caribe. La Habana: Casa de las Américas, 1984, 430 p.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN:

84-933198-0-5

Piratería y alcohol, una relación más allá de lo profesional. Parte 2.

En esta segunda entrada sobre el alcohol y la piratería seguiremos ahondando sobre esta peculiar relación y los grados de aceptación que tenían las diversas bebidas tanto en puerto como en alta mar.

Se considera al ron como la opción predilecta de los piratas para emborracharse, lo cual puede llevar al engaño de que únicamente tomaban este tipo de bebida. Es necesario por ello exponer algunas de las causas que han llevado a que éste tópica se haya mantenido hasta nuestros días.

En primer lugar la bebida idónea para mantener a una tripulación alerta y dedicada plenamente a las tareas de un navío es el agua. Pero su naturaleza hace que a los pocos días de permanecer inmóvil en un barril y sin apenas ventilación se estanque, por lo que beberla se convertía una manera bastante rápida de coger una infección estomacal. A sabiendas de esto, los tripulantes de las embarcaciones se valdrían de las bebidas alcohólicas para mitigar la sed durante las largas travesías.

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En segundo lugar, las bebidas alcohólicas solían combinarse con el extracto de frutas y con determinadas especias. Ello unido a las propias características de estas bebidas, permitían a los marinos “inmunizarse” en cierto modo ante las diversas enfermedades del nuevo continente como de aquellas que podían aparecer a bordo. No debe olvidarse que era necesario entregar a la tripulación algo de alcohol cada cierto tiempo para mantener su moral alta y evitar posibles intentos de amotinamiento.

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En tercer lugar antes de la aparición del ron en cantidades suficientes a lo largo de las zonas atlánticas, los barcos se aprovisionaban por lo general de cerveza, vino y ginebra. Ahora bien cada una de estas bebidas tenía sus inconvenientes en alta mar.

La cerveza era un recurso barato de obtener, pero mantener barriles llenos durante semanas o incluso meses provocaba la proliferación de parásitos dentro de estas barricas, haciendo que su consumo fuera de todo menos recomendable. Aunque no fuera muy consumida en alta mar su consumo se solía reducir aún más en los últimos compases del viaje. De todas formas en tierra seguía siendo una de las opciones más populares.

El vino por su parte experimentaba un proceso similar al de la cerveza. Mantener unos caldos muchas veces de dudosa calidad hacinados durante semanas en ambientes poco saludables, hacía que los hongos apareciesen en gran número. De todas formas los capitanes sí solían beber vino durante sus travesías, esto es debido a que podían costearse unas bebidas de condición varias veces superior a la entregada al resto de la tripulación. Lo cual implicaba que su sabor y condiciones de salubridad se mantuvieran por mucho más tiempo, incluso en largas travesías.

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Del mismo modo que con la cerveza el vino seguía teniendo una buena aceptación en puerto, aunque en varias ocasiones sería menor debido a que gran parte de las existencias eran importadas desde el continente. Por lo que las remesas que llegaban a las zonas atlánticas solían estar en malas condiciones debido a las vicisitudes del viaje.

Bebidas como la ginebra y el whisky tenían una gran aceptación entre las tripulaciones ya que debido a su mayor contenido alcohólico, era más difícil que sus condiciones empeoraran. A su vez estas bebidas permitían emborracharse con mucha menos cantidad que con otras de menor graduación, lo que permitía utilizar el espacio de la bodega para embarcar más material obtenido durante los asaltos y abordajes.

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En el caso concreto del ron, su popularidad se debió a factores como los detallados en el punto anterior, era más difícil que las reservas se pusieran en mal estado debido a su alta tasa de alcohol. A su vez el Caribe y con el tiempo sus zonas aledañas continentales, dedicaron grandes esfuerzos a su fabricación; debido a ello comprarlo o hacerse con él por la fuerza, eran tareas más sencillas y baratas que importar licores desde Europa.

El ron tendría a su favor ser una bebida poco conocida hasta el siglo XVII, por lo que fue bien recibida por las tabernas y clientes de esta zona del mundo. Su sabor y características aumentaron su popularidad tanto entre los marinos como con la gente de tierra convirtiéndolo en poco tiempo en una de las bebidas más consumidas del Caribe.


Fuentes:

GIORGETTI, Franco. Grandes veleros: historia y evolución de la navegación a vela desde sus orígenes hasta nuestros días. Barcelona: Llibreria Universitaria, cop. 2007.

GONZÁLEZ DÍAZ, Falia. Mare Clausum, Mare Liberum. Piratería en la América española. Madrid: Subdirección General de los Archivos Estatales, 2009.

GOSSE, Philip. Historia de la Piratería. Sevilla: Renacimiento. Colección Isla de la Tortuga, Serie mayor, 2008.

PAINE, L. The sea and civilization. A maritime history of the world. London: AA Knopf, Random House, 2013.

RAMOSKOPRIVITZA, Ulises Sandal. El delito de piratería y el principio de justicia universal. [En línea]. 2013, [fecha de consulta 25-2-15] Disponible en: http://gredos.usal.es/jspui/bitstream/10366/124202/1/DDPG_RamosKoprivitzaUlisesSandal_Tesis.pdf

Piratería y alcohol, una relación más allá de lo profesional. Parte 1.

El alcohol siempre ha tenido una relación estrecha con la piratería, ¿pero hasta dónde llega esta supuesta realidad? Con las siguientes entradas nos adentraremos en todo este contexto y arrojaremos algo de luz sobre uno de los clichés piratas más extendidos.

El hábito de beber a bordo de un barco era algo común ya hace cientos de años, el que actualmente se relacione a los marinos con un consumo alto, e incluso excesivo, de alcohol puede deberse a diversos factores. A mi parecer la idea de imaginarse a un pirata aferrado constantemente a una botella se debe principalmente al comercio transoceánico de bebidas alcohólicas, especialmente de ron, típico de la Edad Moderna.

Aunque existen retazos de información que tratan el consumo y fabricación de ron en diversas partes del mundo, principalmente en el suroeste asiático y que con el tiempo, llegaría a expandirse hacia el resto de Asia y Europa, en esta ocasión trataremos el ron que se obtendría y consumiría en el continente americano.

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Cañas de azúcar cortadas y apiladas para extraer su jugo.

Para ello es necesario retrotraerse al siglo XVII, donde este ron comenzaría a ser exportado en grandes cantidades desde el Caribe y las Antillas hacia Europa. Tal ron, era destilado a partir de la melaza o jugo de caña de azúcar que crecía en estas latitudes, siendo algunas de sus principales zonas productoras Cuba, Puerto Rico o la República Dominicana.

Su popularidad entre la población, independientemente de su estatus social, aumentaría a pasos agigantados provocando la aparición de nuevas destilerías tanto en las islas como en zonas continentales a ambos lados del Atlántico. EEstos nuevos establecimientos intentarían cubrir la creciente demanda del nuevo licor y por tanto, se verían obligadas a importar melazas,especias y otros ingredientes necesarios para su fabricación.

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El origen de la palabra ron sigue sin ser claro  a día de hoy, ya que los retazos de información acerca de este tema son variados tanto en su contenido como en la época en que se escribieron. De todas formas existe un escrito de Samuel Morewood de 1824 en el cual intenta establecer su origen, estableciendo una relación entre este licor y expresiones inglesas.

Según Morewood el juego de palabras “having a rum time” se traduciría como “el mejor” o “pasar un buen rato”, debido a que a este rum/ron era considerado como una bebida diferente al resto de las ya conocidas y tenía una calidad muy superior a las mismas, lo cual hacía que fuera consumido en grandes cantidades. En otros casos al ron se le conocería como Kill-devil o Rumbullion, ambas expresiones son un juego de palabras característico de Devonshire, concretamente la última podría traducirse como “alboroto o bronca de grandes dimensiones”.

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A partir de expresiones como estas, las alusiones a este licor han variado enormemente, siendo conocido también como Sangre de Nelson, Agua del Demonio, Licor pirata, Screech o Agua de las Barbados.

Dentro de todo este entramado de compra y producción de ron debemos añadir que otros licores como la cerveza, el hidromiel y el vino tendrían también un peso importante en el abanico de posibilidades que cualquier ciudadano podía elegir como bebida. Es ahí donde tenemos que situar la conexión con aquellos que ejercieron la piratería.

El comercio de esta clase de productos proporcionaba unos beneficios más que considerables, lo cual era motivo suficiente para que embarcaciones cargadas de licor fueran una presa codiciada por los piratas. El cargamento capturado era vendido en condiciones fraudulentas a individuos capaces de enviarlo a lejanos puertos civiles o directamente a las propias autoridades corruptas de las islas cercanas.

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De todas formas los encargados podrían no aceptar los sobornos y amenazas para introducir estos bienes, o existiría la posibilidad de que las reservas fueran lo suficientemente abundantes como para no necesitar de nuevas remesas.

Por ello no era extraño que los mismos piratas encargados de saquear los barcos mercantes dedicaran sus días también al contrabando con islas bajo la hegemonía de diversas coronas o compañías comerciales. Se crea así una peculiar simbiosis en donde se hace uso de estos violentos marinos en caso de que las provisiones de alcohol se acabaran, alquilando sus servicios para que les reabastecieran del modo que vieran más conveniente.

Con estas primeras pinceladas os he expuesto el marco desde el que introducirnos en este contexto, pero con lo escrito esta vez no es suficiente. Por ello con las siguientes entradas trataremos la función del alcohol dentro de las embarcaciones piratas y el uso que tanto los marinos como los capitanes le daban una vez que hubieran vuelto a puerto tras capturar una presa. ¡Seguid atentos!


Bibliografía:

GOSSE, Philip. Historia de la Piratería. Sevilla, Renacimiento. Colección Isla de la Tortuga, Serie mayor, 2008.

JUÁREZ MORENO, J. Corsarios y piratas en Veracruz y Campeche. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1972.

PAINE, L. The sea and civilization. A maritime history of the world. 2013. AA Knopf, Random House, 2013.

SANZ, Cecilio. Breve Historia de la navegación y comercio marítimo hasta nuestros días. Madrid: Colegio Oficial de Ingenieros Navales y Oceánicos, 2003. ISBN: 84-933198-0-5

Castigos en la piratería.

En la siguiente entrada haremos hincapié en los distintos castigos asociados a la piratería, ejercidos tanto entre sus propios participantes como por las autoridades competentes. Sin más preámbulos os presentamos  una lista sobre algunas de las que más impacto han tenido a lo largo de la Historia:

Caminar por el tablón/Walk the plank

Tal y como su nombre indica, la ejecución se basaba en inmovilizar parcialmente a la víctima y obligarle a andar a lo largo de un tablón que sobresalía de la cubierta del barco. Dependiendo de la tripulación se lanzaba carnaza al agua para atraer a los escualos con la intención de que devorasen vivo a la víctima o se le ataba una bala de cañón para que se hundiera rápidamente en las profundidades.

Walk the plank final

A pesar de que ésta práctica se haya convertido en uno de los “clichés piratas” más recurrentes no debió ser una práctica comúnmente utilizada. Esto es debido a que la intención primera de los piratas era eliminar de un modo eficaz y rápido a su objetivo, por lo que no tenían intención de perder el tiempo elaborando un castigo especialmente ingenioso y que implicara a su vez una tortura psicológica para el sentenciado.

Marooning

Castigo basado en abandonar a un tripulante en una isla deshabitada, partiendo de esta base las opciones en torno a su puesta en práctica son bastante variadas. En algunos casos se le entregaba al abandonado una botella de agua y una pistola con una única bala, en caso de que quisiera suicidarse. En otras ocasiones lo que se hacía era abandonar al sentenciado en una lengua de arena durante la marea baja, de este modo el sufrimiento psicológico se acrecentaría a cada hora que pasaba ya que el terreno iría cediendo paso al mar hasta que cubriera toda la superficie transitable.

Su uso sería más común a lo largo de los siglos XVII y XVIII, pasada tal época y con la piratería convirtiéndose en un recuerdo cada vez más lejano se iría abandonando esta práctica paulatinamente. Es en esa “Edad de oro” de la piratería cuando el término marooning adquiere un tono sarcástico, ya que se convierte en la acción de “nombrar a alguien gobernador de una isla”.

Marooning sun

Esta lenta sentencia de muerte era reservada a aquellos que intentaban amotinarse y fracasaban; la autoridad del capitán se reafirmaba mediante su uso y podía hacer que aquellos interesados en atentar de nuevo contra su mando se lo pensaran dos veces. También existen los casos en que se hacía uso de tal castigo sobre aquellos que intentaban traicionar a sus compañeros durante una travesía en alta mar, generalmente cuando se intentaban aprovechar de la parte del botín de otro tripulante o no le prestaban ayuda en situaciones de peligro como combates o temporales.

Pasar por la quilla/Keelhauling

Consistía en atar al sentenciado a una soga y tras ello se tiraba de uno de los extremos de la cuerda haciendo que la victima tuviera que recorrer toda esta distancia sin posibilidad alguna de moverse. Debe recalcarse que esta cuerda era lanzada por uno de sus flancos, cruzaba la parte inferior del barco (quilla) y sobresalía por el extremo opuesto.

A fin de cuentas es una condena a muerte, ya que si la persona atada no moría ahogada mientras se le arrastraba, los crustáceos y astillas de la parte baja del casco producían cortes lo suficientemente profundos como para matarlo. Intentar evitar el roce mediante un arrastre más lento provocaría el ahogamiento y uno más rápido unos cortes más profundos, es por ello que las probabilidades de sobrevivir a tal experiencia eran prácticamente nulas.

Keelhauling

El origen de esta palabra puede hallarse en el código de navegación holandés del siglo XVII, en sus páginas aparece el término “kielhalen”, proveniente del inglés keelhauling, el cual hace referencia a arrastrar a una persona a lo largo de la quilla. De todas formas los orígenes sieguen siendo difusos, ya que hay quienes afirman que este castigo puede retrotraerse hasta el Imperio Romano. Tal y como hemos dicho anteriormente esta clase de castigos tan elaborados no eran algo muy común, se hacía uso de los mismos en ocasiones realmente especiales y cuando la tripulación tuviera el suficiente tiempo libre como para poder observar todo el proceso.

Ahorcamiento

El ahorcamiento sería uno de los castigos más ejemplares, convertidos en su época en un autentico acontecimiento de masas que reunía tanto a las autoridades como a aquellos movidos por el morbo y el interés que subconscientemente, siempre ha generado la violencia.

Ser ahorcado era considerado como una muerte innoble, a diferencia de la decapitación que era reservada para la nobleza o altos cargos del gobierno, el clero o el ejército. Es por ello que la amenaza de ahorcar a aquellos dedicados a la piratería fuera un recurso ampliamente utilizado por las autoridades para intentar disminuir el número de nuevos reclutas que decidían unirse a estos asaltantes marinos.

pirates gallows

El cadalso era una estructura de madera de donde pendía la soga y se elevaba del suelo gracias a unos escalones, permitiendo así a la multitud observar la ejecución. A una orden de la autoridad al mando, el verdugo lanzaba al vacío al sentenciado con la soga atada firmemente al cuello, provocándole la muerte casi instantáneamente, o haciendo que se ahogase alargando así su sufrimiento.

En las ocasiones en que el ahorcado fuera un criminal ampliamente conocido se volvía a colgar su cuerpo en alguna zona especialmente elevada como recordatorio a la legalidad vigente. Esta misma práctica era utilizada  a menudo en las tripulaciones pertenecientes a la Hermandad de la Costa, que reservaban tal castigo a aquellos que abandonaban a un compañero en una situación de peligro, aunque no por ello era uso exclusivo de los mismos.

Terminamos así esta entrada acerca de los diversos castigos relacionados con la piratería, esperamos que os haya sido de interés. Si tenéis más dudas, queréis proponernos temas que exponer en las siguientes entradas o buscáis ahondar más en el mundo de la piratería podéis poneros en contacto a través de facebook y twitter, estaremos encantados de ayudaros.


Fuentes:

BARAÑANO, Kosme M. de. La mar de arte: [una travesía por la historia de la navegación a vela] = Art galore: an exploration into the history of sailing. Valencia: IVAM, Institut Valencià d’Art Modern, D.L. 2005.

GONZÁLEZ DÍAZ, Falia. Mare Clausum, Mare Liberum. Piratería en la América española. Madrid : Subdirección General de los Archivos Estatales, 2009.

JARMY CHAPA, Martha. Un eslabón perdido en la historia: piratería en el Caribe, siglos XVI y XVII. México: universidad Nacional Autónoma de México, Colección Nuestra América, 1983.

Mujeres en la piratería. Parte 2.

A pesar de que en comparación con los hombres su número fue realmente reducido, han llegado hasta nuestros días algunos ejemplos de mujeres que dedicadas a este tipo de vida llegaron a tener su espacio en la Historia. Con esta entrada queremos hacer un somero repaso a las acciones que les permitieron alcanzar la fama suficiente como para ser recordadas.

Existen casos como Ching Shih, que según determinadas fuentes logró reunir en el momento álgido de su carrera (inicios del s. XIX) una flota de alrededor de 2.000 barcos dedicados exclusivamente a la piratería. Independientemente de las cifras de esta flota, ya que a veces este número llega a reducirse hasta los 1.400 navíos, es considerada por lo tanto como una de las piratas con mayor éxito. El gobierno chino le otorgó el perdón por sus crímenes y este modo Ching Shih lograría finalizar cómodamente y en paz sus días, proeza nada desdeñable ya que la inmensa mayoría de los que decidían dedicar sus vidas al asaltos de navíos morían de forma violenta.

Ching Shih

Otras como Grace O’Miley, correrían una suerte similar, ya que fue gracias a su capacidad de mando que pudo ponerse al frente de una pequeña flota de piratas que acosaban los barcos cercanos a las costas irlandesas. Por diversos avatares del destino sus pasos serían similares a los de Ching Shih ya que también lograría el perdón real y morir administrando sus tierras y propiedades en su dominio de Rockfleet.

Aunque ambos casos dan para extenderse mucho más, vemos necesario centrar nuestros esfuerzos al ámbito atlántico por lo que hemos encontrado en las figuras de Anne Bonny y Mary Read, dos buenos ejemplos sobre la mujer en tal contexto.

Anne Bonny fue hija de un abogado de Cork el cual habia emigrado a Carolina. Parecer ser que el temperamento durante su juventud fue bastante violento, ya que se involucró a menudo con las actividades e individuos que conformaban los bajos fondos. Las numerosas reyertas durante su tiempo en tal ambiente le proporcionaron un buen conocimiento de las actividades delictivas y llevaría a su vez a que conociera a un marino dedicado a la piratería. Con la intención de no separarse de él decidió enrolarse en su mismo barco disfrazada de hombre.

Anne-Bonny-yellow

Parece ser que su estratagema fue satisfactoria ya que consiguió mantenerse entre la tripulación y lograr algunas presas durante su estancia, pero el idilio con tal marino terminaría cuando conoció a Jack “Calico” Rackham. Rackham capitaneaba un navío dedicado al pirateo y al asalto de poblaciones costeras, y quedó prendado de los encantos de Anne. Pocos meses después, Bonny debía ser dejada en puerto ya que se encontraba en un alto estado de embarazo, momento que Rackam aprovecharía para seguir con su rutina de pirateo. Es durante tales días cuando Mary Read se uniría a la tripulación de Rackham, y aprovechando la distancia existente entre Jack y Anne, aprovecharía para convertirse en la querida del capitán.

Read nacería en Londres a finales del s XVII y ante las oportunidades que brindaba la vida en el mar decidiría enrolarse disfrazada de hombre en una nave holandesa con destino a las Indias occidentales. La vida de pirata  rápidamente atrajo su atención y valiéndose de su disfraz conseguiría, tras algunos desencuentros con las autoridades inglesas, enrolarse bajo las órdenes de Rackham.

Mary Read

La relación entre el capitán y Read, experimentaría un fuerte revés ya que en la recalada en Carolina Bonny volvería a formar parte de la tripulación, con la intención de retomar su relación con Jack. Ante la situación que se encontró, pudo llegar a creer en un primer momento que Rackham había cambiado sus preferencias sexuales durante su ausencia, pero descubierta la verdadera naturaleza de Read. Aunque en un inicio la tensión entre ambas mujeres desembocara en los puños, finalmente se aceptaría la convivencia entre los tres. Esto no quedaría en secreto por la tripulación, lo que provocaría que varios de la misma decidieran ganarse el afecto de las mujeres para su disfrute personal y que la desidia se fuera apoderando de la nave. Rackham incumpliría cada vez más sus labores de capitán, interesado más en contentar a ambas mujeres que a dedicarse a la búsqueda de presas, esto llegaría a su fin cuando el barco fue atacado por cazadores de piratas. Según los testimonios de la época la tripulación de Rackham, incapaz de combatir y mantener las líneas debido a la ingesta de alcohol perdió rápidamente el espíritu de lucha y acabó capitulando. Únicamente Read y Bonny se batieron ferozmente ridiculizando al resto de sus compañeros al ser las únicas dispuestas a vender cara su libertad.

Read y Bonny final

Una vez reducidas tuvieron que mostrar al tribunal de Spanish Town (Jamaica) su verdadera naturaleza, lo cual causó un gran revuelo entre sus habitantes. De todas formas el tribunal mantuvo la horca como castigo por sus actos, ante esta amenaza ambas alegarían estar embarazadas, consiguiendo así aplazar la sentencia. Read, aunque no esperaba ningún hijo, murió poco después a causa de unas fiebres, mientras que Bonny consiguió escapar de algún modo aunque no se sabe a ciencia cierta qué factores influyeron en su puesta en libertad, finalizando de este modo todo rastro de información acerca de ella.

Con toda esta información finalizamos la serie de entradas dedicadas a las mujeres dentro del mundo de la piratería, esperamos que os hayan sido de ayuda y hayan arrojado algo de luz sobre este tema. Como siempre queremos agradecer el apoyo que vosotros los lectores, nos dais desde las redes sociales y por nuestra parte seguiremos investigando acerca del mundo de la piratería para enseñaros aquellos aspectos que más interés nos suscitan.


Fuentes:

GONZÁLEZ DÍAZ, Falia. Mare Clausum, Mare Liberum. Piratería en la América española. Madrid : Subdirección General de los Archivos Estatales, 2009.

JARMY CHAPA, Martha. Un eslabón perdido en la historia: piratería en el Caribe, siglos XVI y XVII. México: universidad Nacional Autónoma de México, Colección Nuestra América, 1983.

JUAREZ MORENO, J. Corsarios y piratas en Veracruz y Campeche. Sevilla: Escuela de Estudios Hispanoamericanos, 1972.

PAINE, L. The sea and civilization. A maritime history of the world. 2013. AA Knopf, Random House, 2013.